Marco teórico dos estudos de economia regional aplicado ao estado da Bahia

Imagem Adaptada: Rafael Coelli/Stricto Sensu

Bahia de regiões nodais e centrais

Regiões Nodais e Lugares Centrais

A teoria das Regiões Nodais e Lugares Centrais, de Walter Christaller (1933), parte da consideração de que as regiões se estruturam em função da localização dos núcleos urbanos na rede intermodal de transportes, evidenciando a distribuição interna dos fluxos de mercadorias para os centros primários de distribuição e destes para os maiores centros consumidores dentro e fora do espaço regional. Nesta medida, os pontos ao longo do sistema viário que concentram os serviços comerciais e de apoio às atividades produtivas tendem a conformar áreas de maior dinamismo dos processos demográficos, de formação de renda e de geração de emprego, induzindo a ampliação das vias que se direcionam dos municípios de menor porte para esses centros e a melhoria das linhas troncos, intensificando as trocas intra e extras regionais a partir desses pontos privilegiados de características estritamente urbanas, face aos efeitos multiplicadores decorrentes da concentração expansão dos serviços e da população, que aí encontra maiores oportunidades de ocupação e de aquisição de renda monetária.
A dinâmica urbana e o direcionamento das vias de penetração axial na direção dessas grandes aglomerações regionais acabam por estabelecer uma ampla articulação das bases econômicas da região com outras que lhe são adjacentes, e mesmo com outras mais distantes, a depender da sua posição no sistema de transportes e do seu  porte demográfico, criando as condições para a realização de grandes e pequenos negócios, em todos os setores da economia, amplificados pela urbanização que se acelera com o passar do tempo. Esses lugares centrais são, na maioria das vezes, e não por acaso, coincidentes com os pontos de convergência das vias de transporte, tornando-se locais de passagem obrigatória das cargas e de organização dos serviços de apoio a produção na região. Os centros assim constituídos e os espaços de influência direta das vias que para aí se direcionam definem, então, nódulos nas redes de transportes, em especial quanto à modalidade rodoviária, estabelecendo de forma evidente Regiões Nodais fortemente polarizadas por aqueles lugares centrais.
Na Bahia, no processo histórico de integração dos espaços regionais e do Estado com outras macrorregiões do Brasil, Salvador é um lugar central desde o período colonial, com o seu porto articulado às vias fluviais e aos roteiros litorâneos direcionados do Recôncavo e das áreas ao Sul e ao Norte para a capital administrativa do império português no Atlântico Sul. Os caminhos naturais das boiadas, desde o Sertão do São Francisco, da zona pecuária do atual Sudoeste e do Litoral Norte até Sergipe, transformaram-se em rodovias nos anos 50/60, e o advento das BR ‘s 116 (Rio-Bahia) e 101 possibilitou a criação de novas nódulos viários, determinando o surgimento de lugares centrais como Feira de Santana, Vitória da Conquista, Jequié, Ilhéus e Itabuna, Eunápolis e Teixeira de Freitas. Novos estirões rodoviários, convergentes para antigos centros, estabeleceram as condições para a formação de Regiões Nodais em torno de Juazeiro (na BR-407) e Jacobina (na BR-324), Alagoinhas (na BA-093), Itaberaba e Seabra (na BR-242).O antigo Além do São Francisco, após a extensão das vias do Oeste do Brasil na direção de Brasília, rapidamente transformou-se em uma dinâmica fronteira agropecuária, centralizando-se em Barreiras (na BR-242) a prestação dos serviços que determinaram o estabelecimento da sua região onde desponta mais recentemente Luís Eduardo Magalhães. A construção da “Estrada do Feijão” (BA-052) viabilizou a emergência de Irecê e a extensão da BR-110 pelo Sertão destacou as possibilidades de Paulo Afonso como um lugar central no espaço fronteiriço da Bahia com Pernambuco, Alagoas e Sergipe, ainda com certas carências na integração viária.
Pontos emergentes nos espaços regionais estão se desenvolvendo com a construção de estradas de penetração no sentido Oeste-Leste, a exemplo de Brumado e Guanambi (na BR-030), Itapetinga ( na BR-263), Ibotirama, Santa Maria da Vitória e Bom Jesus da Lapa (na confluência do São Francisco com o sistema rodoviário do Oeste).
No sentido Norte-Sul, a complementação da rede viária tem destacado o potencial urbano de Santo Antonio de Jesus (na BR-1O1 e no complexo intermodal de transportes da Grande Salvador) e de Valença (reforçado pela ampliação da BA-001), bem como de Ipiaú (na BR-330, dentro da área de influência de Jequié e Vitória da Conquista), de Serrinha e Ribeira do Pombal na BR-116 Norte, dentro da área sob a subordinação de Feira de Santana, o maior entroncamento rodoviário do Estado. A Linha Verde (BA-099), eixo viário de extensão da influência de Salvador no Litoral Norte turístico, abre novas perspectivas de surgimento de lugares centrais em um espaço até agora desprovido de centros urbanos, despontando Camaçari (no vetor da ,economia do turismo, que reforça a sua posição no vetor da economia industrial da RMS), Mata de São João e Porto Sauipe (com os megaprojetos de turismo) como os pontos em que poderão se constituir nódulos viários de alcance limitado, porém de forte capacidade de complementação interregional e intersetorial na Bahia, via o turismo e a agroindústria, independente dessa mesma perspectiva em outras áreas do Estado, com outras combinações de atividades produtivas.

Cidades Primazes e Log-Normais
Dentro de urna perspectiva histórica que incluí elementos determinantes de ordem geográfica (localização e fatores naturais avoráveis) e/ou político-administrativa (cidades sedes de impérios, capitais coloniais, centros portuários de comércio ultra marino), a formação das regiões e dos sistemas regionais de maior complexidade se evidencia ao planejador com a utilização da teoria de Brian Berry sobre a Distribuição das Cidades por Tamanho (1961), em função do modo com que se organizou a administração para alcançar todos os pontos da região com os seus serviços e a cobrança de tributos – centralizada ou descentralizadamente.
As duas distribuições constatadas por Berry, em pesquisa realizada em 37 países, foram por ele denominadas de primaz e log-normal, revelando que países colonizados no passado por metrópoles estrangeiras tendem a apresentar um único grande centro, a capital, que será a cidade-primaz do sistema, com forte concentração da riqueza e de população em sua área urbana.
Inversamente, quando vários fatores atuam de forma aleatória, como pode acorrer em áreas distantes do centro de um sistema de primazia ou quando a ocupação do território, até então inexplorado se faz de modo espontâneo por deslocamentos de levas migrantes (oeste americano) , dá-se uma distribuição log-normal, com várias cidades de dimensão demográfica equivalente sediando áreas econômicas diferenciadas por suas bases próprias, sem que uma delas se destaque das demais no contexto global. É um sistema não estelar – porque lhe falta um centro, mas a formação e consolidação da rede de transporte tem alterado as participações relativas de cada núcleo no PIB e na influencia política e econômica que exibem os centros consolidados, comparativamente a outros, emergentes nas diferentes regiões.
No caso da Bahia, a inconteste primazia de Salvador e da sua Região Metropolitana tem sido matizada, ao longo das quatro últimas décadas, pela influência de outras cidades (chamadas de 2ª ordem, na teoria de Christaller) sobre vastas áreas do interior, de forma exclusiva nos seus subespaços e conformando uma rede de cidades articuladas pelos grandes troncos viários. As ligações dessas regiões e suas cidades líderes se fazem de modos distintos, a depender dos mercados a que se destinem os seus produtos. Através dos grandes centros regionais, as regiões da Bahia estão integradas ao macro sistema das regiões brasileiras, com foco em São Paulo, tendo a RMS como 3º polo demográfico do país, com intensas relações de comércio inter-regional.
Salvador permanece tendo a sua forte centralidade e primazia, com a log-normalidade se evidenciando no interior, a partir de cidades como Feira de Santana, Vitória da Conquista, Camaçari, Itabuna – Ilhéus, Juazeiro, Jequié, Jacobina, Irecê, Paulo Afonso, Barreiras, Alagoinhas, com suas áreas de influencia delimitadas pela influencia contrária dos centros de regiões adjacentes, na fronteira entre elas. Não se deve perder de vista que a presença de Salvador em todas as regiões do Estado se superpõe e até reforça o papel das cidades regionais, por exercer-se nos aspectos econômicos e político-administrativos, como centro das decisões e da estrutura organizacional do governo baiano. Evidente que estas regiões, que poderiam ser chamadas ao mesmo tempo de econômicas e de influência urbana , requerem o surgimento de sub centros que complementem e repartam a função polarizante das cidades médias ou de 2ª ordem sobre subespaços menores, garantindo maior eficiência na distribuição da produção e uma hierarquização das demandas por serviços, com as especializações (hospitais, escolas de 2º grau e de nível superior, bancos, sedes de órgãos fiscais, indústrias de maior porte, armazéns atacadistas, hotéis classificados, etc.) se concentrando em maior proporção nos centros regionais de negócios. A população migrante é também um elemento importante na determinação do potencial desses sub centros, fazendo crescer desmesuradamente algumas cidades em relação ao potencial de oferta de serviços públicos, emprego e renda, notadamente no presente, face aos efeitos da seca e das pragas sobre a produção primária em todo o Estado.

Feira de Santana – Maior entroncamento Rodoviário do Norte e Nordeste Brasileiro
Imagem: www.uefs.br/cnmem/local.html

Salvador e as capitais regionais tem sofrido com o acelerado processo de ocupação do tecido urbano e de urbanização, retratada na favelização crescente das suas periferias, e outras cidades começam a evidenciar os mesmos processos de crescimento migratório.

Muitas dessas cidades são centros de regiões, subordinando-se às grandes capitais regionais na hierarquia funcional urbana do Estado ou funcionando como sub centros coletores da produção e receptores de fluxos migratórios, tendo portanto importância em termos de oportunidade de negócios para a micro e pequena empresa, a produção familiar, artesanal e cooperativo-associativa, em todos os segmentos da economia, gerando emprego e renda nesses núcleos e municípios próximos.

Gregory Höllenmaul

Referências:

BERRY, Brian – Distribuição das Cidades por Tamanho (1961)

CHRISTALLER, Walter (1933)

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Publicado em by Stricto Sensu em ARTIGOS

One Response to Marco teórico dos estudos de economia regional aplicado ao estado da Bahia

  1. JORGE GERALDO DE JESUS ROSARIO

    Prezado Profesor,

    Dentro desta perspectiva a qual esta sendo abordado este tema, corroboro a idéia que precisamos encontrar saidas para a melhoria das vias terrestres no nosso Estado e por não outras formas de transportes em vias urbanas…

    Sucesso

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