IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR

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IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR

Transcrição/Lay-out/Publicação: Paulo Patrício Costa

Revisão: Laumar Neves

Ponte Salvador Itaparica

Os impactos ambientais, econômicos e sociais da construção da ponte que vai ligar o município de Salvador à Ilha de Itaparica foi o tema do debate realizado no último dia 13, no auditório do Campus Iguatemi. O evento promovido pelo Programa de Pós-graduação em Desenvolvimento Regional e Urbano (PPDRU) e pelo curso de Arquitetura da UNIFACS contou com a participação do secretário estadual de Planejamento, José Sérgio Gabrielli. Também compuseram a mesa de discussões os professores Fernando Pedrão, do PPDRU, e Diogo Guanabara, do curso de Direito.

“É uma prazer debater este tema dentro da universidade e envolvendo pessoas de diferentes áreas”, afirmou o secretário titular da pasta de Governo responsável pelo projeto. Gabrielli destacou que ponte Salvador-Itaparica terá efeito não somente na economia local, mas no desenvolvimento de todo o estado, funcionando como elemento integrador dos diferentes polos regionais.

Segundo ele, nos últimos 70 anos, quase todos os investimentos se concentraram no Litoral Norte, o que acabou prejudicando o Baixo Sul e a Região do Paraguaçu. “A construção da ponte vai permitir entre outras coisas que essas áreas esquecidas possam ser revitalizadas”, afirmou.

O debate contou ainda com a participação do coordenador do PPDRU, Laumar Neves de Souza, da diretora da Escola Arquitetura, Comunicação e Educação, Cristiane Sarno, e da professora Ana Licks, responsável pela organização do evento.

Em 13 de maio de 2014, no auditório do PA8 UNIFACS, numa parceria do curso de Arquitetura e Urbanismo, através do NEPAUR, juntamente com o Programa de Pós-Graduação e Desenvolvimento Regional e Urbano-PPDRU e com apoio do Curso de Direito, realizou uma mesa redonda com o tema sobre IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR,

Fonte: SEPLAN

Fonte: SEPLAN

Em suas boas vindas o Secretário de Planejamento do Estado da Bahia – SEPLAN, Professor Doutor José Sérgio Gabrielli de Azevedo, destacou a interessante combinação Arquitetura, Comunicação, Direito e Desenvolvimento Regional Urbano, proposto para o Seminário em torno do projeto da Ponte Salvador-Itaparica.

Lembrou com carinho o fato de já ter sido Professor de algumas pessoas da plateia, como o Professor Laumar e também o fato de ter sido aluno de outros, como do Professor Fernando Pedrão.

“ABRE ASPAS

PONTE PARA O DESENVOLVIMENTO

Em primeiro lugar falar de uma concepção que vem do nome da “ponte”. A ponte é uma obra de arte do ponto de vista de arquitetura e da engenharia. A ponte liga dois espaços, e portanto está relacionada a fluxo, e é também uma obra de arquitetura que ao unir dois espaços que estavam separados, provoca alterações econômicas. Pretendo falar do ponto de vista mais macro, mais do ponto de vista econômico, e menos do ponto de vista econômico e engenharia. Em linhas gerais, objetivos e motivações do projeto e abordar a mobilização da sociedade em torno do projeto.

Fonte: SEPLAN

Gráfico 1 – Mapa do desenvolvimento logístico integrado da Bahia                                      Fonte: SEPLAN

Em primeiro lugar é importante (ver gráfico 1) chamar atenção para a Bahia, que vive com a implantação de alguns projetos de modais de transporte que irão transformar completamente a forma de utilização do espaço econômico do Estado. A ferrovia Oeste-Leste, que está em construção, existem nove mil pessoas trabalhando nesta ferrovia. Portanto não é um “sonho”! Pois está em construção neste momento, passa por sete territórios do estado e faz uma nova integração entre toda a produção do oeste (grãos), com a produção do sudoeste (minérios), e se integrará com um novo de porto de conexão comum. Na medida em que a Bahia tem um novo Porto no Complexo  Sul (Ilhéus),  a Bahia tem isso integrado com a área litorânea com a Bahia de Todos os Santos, portanto temos uma nova dinâmica regional que estabelecerá na parte norte do baixo Sul, na parte leste do recôncavo e na Região Metropolitana de Salvador (RMS). Esta é uma nova  dinâmica  regional que se estabelecerá pela existência da Ferrovia de Integração Leste-Oeste (FIOL) e pela integração da região portuária sul, com a região portuária de Salvador. Notem que estamos falando de regiões portuárias, daí estamos falando de navios, transporte marítimo. O transporte marítimo liga a atividade de dentro de um território com o mundo, seja via cabotagem com outras regiões do país, seja o comércio internacional. Portanto esta concepção da FIOL está ligada a integração nacional e internacional das nossas produções, particularmente pelo uso do modal marítimo.
Mas nós não temos só isso na Bahia! Temos também uma rodovia que esta sendo planejada, que começa em Belo Horizonte MG, passa por Brumado, passa por Feira de Santana, se conecta, com Sergipe e com Juazeiro-BA. Esta ferrovia que substitui a atual FCA, será uma ferrovia de integração com a economia do sudeste, particularmente com a economia de Minas Gerais. Portanto é uma ferrovia basicamente de fluxos de comércios interno. Além desta ferrovia, estamos falando num projeto de recuperação do Rio São Francisco, á partir de Ibotirama até Juazeiro, de recuperação via dragagem do Rio São Francisco, como uma hidrovia, ampliar a profundidade do Rio, com a criação de novas estruturas de transportes, viabilizar o transporte de mercadorias via Juazeiro-BA, para o oeste baiano, como a saída de produtos do oeste baiano para Juazeiro-BA. Hoje grande parte deste fluxo que vem do oeste, passa pela BR 242, com fluxo intenso de caminhões de grãos, chega até Feira de Santana e sobe, ou pela BR 116 para o Nordeste, ou em direção a Juazeiro-BA para encontrar a transnordestina no estado de Pernambuco.

Então estas mudanças, com a hidrovia que estão com obras em ação, irão dinamizar estes fluxos. Portanto, com a BR 101 duplicada, a BR 116 em processo de duplicação, a BR 242 em plena operação e funcionando,  BA 001 requalificada, claro  com alguns problemas entre Nazaré e Valença. Com este quadro de vias  em transformação que a Bahia está vivendo neste momento, e que irá entrar em plena operação nos três ou quatro próximos anos, vai modificar completamente este quadro das relações econômicas em nosso estado.  Porque o nosso estado é um estado com uma produção econômica no oeste, fortemente baseada na produção de grãos, no norte noroeste com uma grande atividade em cítricos, no baixo sul com pecuária e celulose, a região do sudoeste baiano com expansão da atividade mineradora, e Bahia se transformará numa grande província mineradora. Embora ainda esteja em processo de licitação, crescer fortemente o papel da mineração no estado.   Então nós vamos ver que esta região central da Bahia (sertão), onde está concentrada grande parte da nossa pobreza, também sofrerá os efeitos de um projeto que estava engavetado há algum tempo, e que começa a movimentar-se pela CODEVASF, que é o eixo sul do Rio São Francisco, que é um canal que vai conectar o Rio São Francisco com a Bacia do Jacuípe. Então passando para um regime hídrico que irá alterar definitivamente a região do Raso da Catarina, e portanto na região mais árida da Bahia.  Consequentemente, com isso, queremos dizer que nós temos um conjunto de movimentos de infraestrutura que irão funcionar em conjunto nos próximos quatro  ou cinco anos.

Mapa II - Fonte IBGE disponibilizado pela SEPLAN

Gráfico II – Fonte IBGE disponibilizado pela SEPLAN

Olhando um pouco mais detalhadamente esta região do Recôncavo Sul da Bahia. Esta região foi alimentada fortemente pela BR 116, pela BR 101, pela BA 001 e pela BR 324 (Salvador-Feira). O professor Fernando Pedrão e o professor Noélio Spínola já escreveram várias vezes sobre isso e a literatura regional baiana fala nisso de forma bastante intensa, que nós temos 70 anos de desenvolvimento em direção ao litoral norte da Bahia. Há 70 anos nós demos as costas a Baía de Todos os Santos, abandonamos  a bacia do Rio Paraguaçu, abandonamos o fundo da baía, fizemos a concentração dos investimos na direção do litoral. Nestes 70 anos fizemos a Refinaria Landulfo Alves, o terminal marítimo em Madre de Deus, o Centro Industrial de Aratu (CIA), fizemos os portos na bacia de Aratu, fizemos a expansão do porto petroquímico,  fizemos a Avenida Paralela, fizemos a Estrada do Coco e a Linha Verde,  fizemos o Centro Administrativo da Bahia. Assim, todos os investimentos dos últimos 70 anos são em direção ao litoral norte da Bahia. E o quê nós fizemos em relação ao baixo sul nestes 70 anos? O que que nós fizemos em relação à foz do rio Paraguaçu nestes 70 anos? O que nós fizemos em relação à parte oeste da Baía de Todos os Santos? O que que nós fizemos em relação ao recôncavo sul? Praticamente nada…Então agora está se pensando em que esta ponte vai viabilizar uma recuperação e o clarear de áreas esquecidas.

Vejam a fotografia noturna da Bahia, feita por satélite, onde se vê  muito claramente que a iluminação em toda a região de Salvador, a iluminação no litoral norte, em toda a região de Camaçari, Alagoinhas, Feira de Santana, a Ilha de Itaparica. Enquanto que toda a região á partir do recôncavo sul da Baía de Todos os Santos vivem na escuridão.  Esta escuridão é resultado dos 70 anos de esquecimentos dos investimentos anteriormente mencionado.  A ideia da ponte é vincular um novo vetor na região a sul da baía, de forma que se integre a esta dinâmica que já aconteceu e esta acontecendo de Salvador em direção a Simões Filho, Camaçari, Dias Dávila… região norte e nordeste da Bahia, para viabilizar uma maior convergência de desenvolvimento destas áreas. Então o objetivo do trabalho do projeto da ponte é o objetivo de integração do baixo sul, do leste do recôncavo sul com a RMS.

Fonte: Equipe SEPLAN

Fonte: Equipe SEPLAN

Olhando mais detalhadamente os dados  e indicadores destas regiões, vamos ver que a mortalidade infantil, no baixo sul tem 24,9 mortes por mil habitantes, a Ilha de Itaparica 26, enquanto que a RMS 16 e Recôncavo norte 10. Se nós olharmos médicos por mil habitantes, os piores índices estão no baixo sul e na Ilha de Itaparica. Se nós olharmos o IDEB, os piores índices também estão nestas duas regiões. Matrícula do ensino superior, os piores índices estão nestas duas regiões. Domicílios com esgoto, no caso do Ilha de Itaparica, apesar de ter 33, tem um problema de segunda residência (casas de veraneio de residentes em Salvador) que afetam um pouco estes índices. Mas o fato é que em todos os indicadores sociais, bolsa família, trabalho informal, quantidade de famílias nas classes D e E, todos estes indicadores apresentam dados, que em alguns casos são piores que o semiárido baiano, apesar de estarem muito próximos de Salvador. Portanto nós temos que pensar num plano de desenvolvimento para esta região. Então, com isso vemos que a discussão da  construção da ponte não é só uma solução para substituir o Ferry-boat para a população de Salvador passar o final de semana na  ilha. Não pode ser isso! É muito mais a criação de um vetor novo, que viabilize o crescimento da produção econômica da Bahia, em direção às regiões do baixo sul, Ilha de Itaparica e recôncavo Sul.

FONTE: FIRJAN, IBGE; IPEA; MDS (Ministério do Desenvolvimento Social); IPC-Maps; Secretaria do Tesouro Nacional; SEI, EMBASA, RAIS, SEPLAN

FONTE: FIRJAN, IBGE; IPEA; MDS (Ministério Desenvolvimento Social); IPC-Maps; Secretaria Tesouro Nacional; SEI, EMBASA, RAIS, SEPLAN

As perguntas portanto são:  Será que o investimento numa infraestrutura de transporte desta, provoca os efeitos de desenvolvimento que precisamos? A ponte Salvador Itaparica provoca alterações significativas para o desenvolvimento desta região?

Se nós olharmos um pouco para o que se pretende, que são três grande objetivos [infraestrutura logística, infraestrutura urbana e desenvolvimento econômico]: O primeiro problema é enfrentar um problema logístico. Um problema de fluxo de mercadorias de serviços e pessoas entre regiões. Nós temos hoje esta expansão em direção ao litoral norte, nordeste na península da baía da cidade de Salvador, criou-nos um gargalo. Do ponto de vista rodoviário, nós só temos uma via para entrar e sair de Salvador, que é BR 324 !!

Esta BR está praticamente esgotada na sua capacidade. Duplicar, triplicar ou quadruplicar esta BR, pode ser feito; só que há um fator que ao fazer isso, nós continuaremos reforçando o investimento, na mesma região,  na direção do eixo norte.  Região, que Rômulo Almeida, lá na década de 50, com as suas pastas rosa, com o plano de PLANDEB, que nunca foi aprovado pela Assembleia Legislativa, de  1959,  para ter a vigência de 60 a 63, colocava um centro dinâmica fundamental para a economia, que colocava a integração de Feira de Santana com Salvador. E isso aconteceu!!  Então nesta parte norte, que é o entorno da BR 324, está evoluída. Mas nós precisamos criar uma nova alternativa de saída rodoviária para a região econômica de Salvador.

Gráfico V - O projeto do novo eixo rodoviário da Bahia

O segundo elemento são as condição de desenvolvimento urbano. Nós precisamos melhorar as condições de vida nas regiões urbanas desta região que possui indicadores econômicos e sociais deprimidos. A integração física com a cidade do Salvador, pode atrair novas atividades econômicas.  A integração física e aproximação de tempo pode trazer novos impactos imobiliários na região. Portanto com o projeto da ponte, podemos ter um impacto e uma nova configuração espacial, principalmente dos dois municípios da ilha de Itaparica. Obviamente as Prefeituras dos Municípios de Itaparica e Vera Cruz, terão que debruçar sobre os seus planos de desenvolvimento, aproveitando as oportunidades que ponte trará para os seus domínios, cuidando dos seus PDDUS, sobre suas leis de uso do solo, para proteger, em termos de áreas de proteção e da expansão urbana destes municípios. O Governo do Estado, juntamente com estas  Prefeituras, estão com uma assistência técnica para que estas Prefeituras se prepararem para assumir o papel de gestores, que pela nova Constituição brasileira 88, compete exclusivamente ao poder municipal. Então está sendo preparando e se qualificando, para preparar e conduzir o plano de desenvolvimento e dos impactos que o projeto da ponte trará sobre estas duas cidades.

Evidente que devemos pensar em setores que serão mais ou menos dinamizados com o projeto da Ponte.    Se nós olharmos um pouco mais detalhado esta estrutura da Baia de Todos os Santos, veremos que teremos vários instrumentos necessários: Primeiro a ponte, que será uma ponte de 12 km que sairá de Salvador para ilha. Depois, nós precisamos requalificar parte da BA 001, pois partes dela já está funcionando como vias urbanas dentro da ilha. Temos que integrar tudo isso com as vias que levam a Nazaré e Santo Antônio de Jesus, chegando até Castro Alves,  para conectar ao complexo BR 242 e BR116. É central portanto, que vamos criar um novo anel rodoviário, que diferentemente do anel rodoviário que vem de Feira de Santana,  de forma que quem vem da BR 242 pode ter as duas opções, quem vem da BR 116 pode ter as duas opções, quem vem da BR 101 pode ter as duas opções e quem vem da BA 001 pode ter as duas opções. Portanto estamos criando um novo circuito rodoviário no entorno da Baía de Todos os Santos.

Estamos contratando vários trabalhos que estão em andamento neste momento. Temos 11 dos 16 furos de sondagem concluídos. Porque, para fazer uma ponte, em torno de 36 a 40% do custo de uma ponte, é o custo das fundações. Este custo depende das condições da terra das rochas sob os quais você vai construir esta ponte. Isso é uma questão de geotecnia. Portanto precisa fazer sondagens geotécnicas para identificar precisamente quais as rochas que se tem naquele terreno que irá se construir a ponte. Já contratamos uma empresa chamada Geoforte, que está finalizando seus trabalhos,  que já concluiu 11 furos no mar, vão ser feitos mais quatro furo em terra e mais um furo no mar. Os resultados destes estudos geotécnicos, são excelentes do ponto de vista de econômica nos custos. Porque se  você não conhece  as rochas, você tende a aumentar a margem de risco, portanto você vai fazer uma fundação de maiores riscos. Enquanto que quando você já conhece as rochas, trabalha-se com uma engenharia mais adequada aquele tipo de terreno que você tem. Assim achamos que podemos reduzir  o custo de investimento da ponte nas fundações, em torno de 20 a 25%. A Geoforte é uma empresa especializada em foz de rio.

Gráfico VI - Mapa de contratações do projeto Ponte Salvador-Itaparica

Fizemos uma licitação que está sendo contratando um consórcio que é sendo capitaneado pela Enescil, que um escritório de pontes, onde este será um dos maiores projetos de ponte no Brasil, se não o maior. Associado com a Enescil que é um escritório de pontes da Dinamarca, que é o maior escritório de pontes do mundo. Estamos fazendo um projeto básico da ponte. Onde você vai ter todo o projeto arquitetônico da ponte, métodos construtivos, fontes de matéria prima, processos logísticos de entrega da matéria prima, simulações sobre navegabilidade, simulações sobre outras atividades econômicas na Baia de Todos os Santos. Desenho dos pilares, cálculo estrutural, valores de quantidades de concreto.  Ou seja, um projeto básico de engenharia.

Contratamos na UFRJ em combinação com professores da UFBA para fazer estudos da hidráulica marinha. Nós estamos falando de ponte, estamos falando de corrente, de ondas de movimento de mar, salinidade e corrosão. Os estudo detalhados de hidráulica marinha estão sendo contratados pela UFRJ em combinação com professores da UFBA.

Nós contratamos, também por processo licitatório, os estudo sobre os impactos urbanísticos sobre Vera Cruz e Itaparica, esta licitação foi vencida pelo Instituto PÓLIS de São Paulo em combinação com a Demacamp e uma outra empresa da Bahia. Estes estudos estão em andamento. Nós vamos fazer o início formal público deste estudos, com reuniões públicas, que provavelmente agora em final de maio/14, em Vera Cruz na ilha de Itaparica. Estes estudos portanto já estão em andamento, pois a ideia é fazer estudos de impactos de vizinhança, fazer estudos de densidade prevista, expansão de malha urbana, parâmetros para o unificação do PDDU, visões integradas da expansão urbana dos 2 municípios, viabilização de planos de manejos de resíduos, viabilização de planos para o saneamento básico, programas de déficit habitacional, problemas que apareçam em função destes impactos. Portanto está em andamento neste momento.

Nós contratamos, também, via licitação, um escritório português em combinação com uma empresa baiana, NEMOS e VS,  para fazer  os estudos de impacto ambiental. Já fizemos as coletas do período do verão, estamos fazendo coletas agora no período de chuvas, coletas de ventos, de sedimentos, de animais em terra e no mar, coletas de pássaros, acompanhamento de trajetórias de pássaros, viabilização de estudos sobre sedimentação. Portanto nós  temos um conjunto muito grande de estudos sendo feitos para preparar o EA-RIMA, para apresentar o pedido de licenciamento ambiental desta ponte.

Nós vamos lançar, provavelmente até o final do mês, um edital para contratação de impactos culturais da ponte, basicamente sobre paisagismo e impacto sobre o patrimônio imaterial. Ou seja, na medida em que nos estamos prevendo alterações importantes na área urbana, nos temos que imaginar o que vai acontecer com as comunidades tradicionais como quilombolas, religiosos, culturas orais. Nós temos um conjunto de questões que precisam ser mapeadas e identificadas previamente,  para que se possa ter políticas de preservação e politicas de garantias de não destruição destes patrimônios que nos temos na nossa região.

A McKinsey, está contratada juntamente conosco, que está trabalhando na modelagem econômica. Esta é uma ponte que é um projeto muito grande. Não é um projeto pequeno! É um projeto que vai precisar de estruturas financeiras não tradicionais. Nós precisamos trabalhar com novos instrumentos de captura da mais valia imobiliária. Nós vamos ter que trabalhar com novos instrumentos de captura de excedentes do mercado financeiro. Vamos ter que trabalhar come estrutura que permitam PPPS, em determinados segmentos e concessões de determinados tipos de atividades, combinação de múltiplas fontes para financiar as diferentes aspectos da ponte. Portanto é um modelo econômico complexo! Não será um modelo simples! E portanto precisa ser trabalhado antes de se iniciar o processo licitatório.

Nós vamos lançar, provavelmente até o final do mês, um edital para contratação de impactos culturais da ponte, basicamente sobre paisagismo e impacto sobre o patrimônio imaterial. Ou seja, na medida em que nós estamos prevendo alterações importantes na área urbana, nos temos que imaginar o que vai acontecer com as comunidades tradicionais como quilombolas, religiosos, culturas orais. Nós temos um conjunto de questões que precisam ser mapeadas e identificadas previamente,  para que se possa ter políticas de preservação e politicas de garantias de não destruição destes patrimônios imateriais que nós temos na nossa região.

Do ponto de vista legal, nós estamos sendo acompanhados pelo Ministério Público Estadual e pelo Ministério Público Federal, intensamente. Existem, se não me engano, 19 procuradores do MP acompanhando a condução do projeto da ponte. Todos os dias nós temos que dar informações, mais informações e mais informações! Portanto faz parte da vida! Isso faz parte! Licenciamentos, todos são muito complexos. A questão de estrutura legal, nós estamos trafegando no limite da inovação. Porque a experiência locais de PPPs, a Bahia é um dos estados que está mais na frente.

Na área socioeconômica nós temos que pensar num planejamento que é indicativo, mas que nós temos que mobilizar os atores sociais, particularmente os atores empresariais, para as escolhas de empreendimentos que sejam as escolhas que nós achamos que serão as que terão mais efeitos  sobre a região.

Do ponto de vista do traçado da ponte (ver figura), a ponte está prevista para sair entre o Ferry-boat e São Joaquim, onde ela se conecta com a Via Expressa. Portanto ela não vai entrar no tráfego da cidade. Nós vamos construir 2 túneis a mais, provavelmente para alimentar o fluxo futuro, para não ter problemas.

Fonte: Consórcio Enescil/COWI/Maia Melo; Análise da equipe

Fonte: Consórcio Enescil/COWI/Maia Melo; Análise da equipe

Ela segue em direção norte, paralela a Praia do Canta Galo. Terá uma inclinação (curva) que decorre de uma expansão planejada para o porto, com um quebra mar que vai se expandir para permitir a entrada de navios maiores. Esta área de entrada vai exigir uma área de manobra dos grandes navios de mais ou menos 1 Km de distância. Portanto, nós temos, no projeto, que deixar esta área para a obra que vai permitir uma área maior para a manobra dos navios.  A trajetória da ponte segue com um “s” suave, terá que ser meio curva, por razões de segurança. Pois não se pode ter uma linha reta de 11 km, que possa trazer o risco do motorista dormir no meio do caminho. Portanto precisa ter movimento nesta ponte.   A trajetória da ponte chega entre a Gameleira e Bom Despacho, numa região isolada com pouca habitação na Ilha de Itaparica.

No centro do traçado desta ponte (ver gráfico VII) vai estar a parte mais alta da ponte, coincidindo com o canal que existe na baia de Todos os Santos, que é um canal de 40 a 45 metros, que permite passar navios de todos os tamanhos possíveis. Nós temos um problema de limite aéreo, que decorre a um processo de investimento na Bahia na enseada do Paraguaçu com a construção de um estaleiro. Este estaleiro deve construir algumas sondas que serão muito altas. Isso pode provocar um problema da altura do tabuleiro da ponte, para não inviabilizar o estaleiro. É um problema em que ainda não temos uma solução! Podemos ter uma parte móvel. Isso é uma hipótese! Podemos ter uma ponte mais alta. É outra hipótese! Podemos ter uma tecnologia de montagem e desmontagem das sondas. De tal maneira que nós temos alguns temas ainda em discussão, não concluídos. Por isso é que estamos na fase de projeto!

FONTE: TTC; Análise do time SEPLAN

FONTE: TTC; Análise do time SEPLAN

A chegada da ponte em Salvador se dará entre a Feira de São Joaquim e o Ferry-boat, conecta-se diretamente na via expressa, de forma que o impacto que a ponte terá no fluxo de trânsito da região, num primeiro momento, será muito pequeno. Quando ela atingir um pico de fluxo, provavelmente daqui a uns 15 ou 20 anos, ela terá alguns impactos pontuais identificados. Basicamente prevê-se impactos em áreas que estarão já estão sob projeção de estrangulamento, como na chegada da BR 324, na Heitor Dias, na Av. Mário Leal Ferreira (Boneco), com ou sem a ponte. (ver gráfico VIII abaixo – quanto mais vermelho mais problema). Isso é resultado de estudos de origem destino que nós estamos fazendo e acabamos de concluir, sobre os impactos futuros da mobilidade na cidade do Salvador.

E na ilha de Itaparica, nós chegamos numa região completamente desabitada neste momento, já em área de proteção imobiliária por decreto do Governador assinado em 2010.

FONTE: Estudo de tráfego - TTC

FONTE: Estudo de tráfego – TTC

Nós mapeamos 3,200 mi viagens (viagens significam deslocamento de no mínimo 500 metros). Onde nós sabemos que hora ocorreu o deslocamento, de onde veio e pra onde foi, por quê, qual o modal utilizado. Portanto, temos todos os dados testados e tabulados sobre o tema de mobilidade que envolve o projeto da ponte.

Do ponto de vista da navegação, considerando que nós temos um porto, que tende a ampliar-se numa área nova do Porto (na direção da Feira de São Joaquim). Além desta área nova de ampliação, devemos ter um prolongamento do quebra-mar com uma âncora de 45 graus, de forma que precisamos prever uma área maior de navegação para o futuro. Portanto o traçado da ponte leva em conta não criar problemas para expansão do Porto de Salvador.

FONTE: Bahia Pilots, Enescil, Salvador Pilots, SEPLAN, análise da equipe

FONTE: Bahia Pilots, Enescil, Salvador Pilots, SEPLAN, análise da equipe

Como estamos falando com urbanistas, sabemos que teremos um problema que é a visão do ponto de vista da Praia do Canta Galo, em detrimento da visão que nós temos hoje. Se nós teremos um ponte que passará bem à frente em torno de 400 metros, nós temos que ter urbanisticamente e paisagisticamente uma ponte bonita e com arquitetura integrada. Como a vista da Praia do Canta Galo é crítico, precisamos ter um ponte que seja uma obra de arte, de tal maneira que se integre paisagisticamente, e de tal maneira que não se deteriore a visão da praia do Canta Galo e Mont Serrat em relação ao Porto da Barra e ao bairro do Comércio. Considerando-se que uma ponte é um equipamento para 100 anos e é um equipamento grande. Não é um equipamento pequeno! Portanto nós não podemos desconsiderar a importância das questões arquitetônicas da ponte.

FONTE: Visita de campo do consórcio de engenharia, análise da equipe

FONTE: Visita de campo do consórcio de engenharia, análise da equipe

Do ponto de vista da sondagem de geotecnía, foram feitos furos ao longo da região do trajeto pretendido pela ponte em mar e em terra, onde se tem muito arenito e muita areia na região da entrada da baía.   Isso é muito importante, porque a areia é adequada para fazer a fundação. Se por exemplo, nós tivéssemos lama ou terrenos móveis, seria muito mais complicado. O fato de nós termos regiões com 20 a 25 metros de areia, temos uma geotecnía muito favorável a implantação das estruturas que nós pretendemos fazer.

Gráfico XII - Sondagens Geotécnicas na linha da ponte em terra e mar

Situação que não temos no interior da Baía de Todos os Santos, onde temos o Rio Subaé e o Rio Paraguaçu que trazem sedimentos para o fundo da baía. A vida da Baía de Todos os Santos vem da Baía de Todos os Santos! Então o fato de nós termos muito sedimentos faz-se com que se tenha muita lama viva. Portanto tentar construir uma ponte pelos fundos da baía (envoltória) seria um crime ambiental muito sério. Por isso as propostas de construção de um acesso pelo em torno da Baía de Todos os Santos, que aparentemente são postas como mais adequadas ecologicamente, na verdade são propostas criminosas do ponto de vista ambiental, e criminosas do ponto de vista da ocupação urbana; visto que se vai intensificar a ocupação em áreas frágeis da Baía de Todos os Santos, que são as áreas de mangues do fundo da baía. Quem está defendendo esta proposta de uma via contornando a Baía de Todos os Santos, aparentemente, está defendendo como se fosse uma proposta ambientalmente mais adequada. Mas é uma proposta criminosa, do ponto de vista ambiental!

Para o estudo do traçado da ponte, nós estudamos nove alternativas, sendo seis alternativas principais. Estudamos a ponte com várias alternativas. Estudamos uma ponte saindo de Simões Filho e chegando até a ilha; estudamos a envoltória da Baía de Todos os Santos; estudamos uma ponte que passa pela Ilha dos Frades e chega na Ilha de Itaparica. Portanto nós temos vários estudos mostrando as diferenças dos impactos ambientais e sociais destes diversos traçados.

Gostaria de mostrar um detalhe pra vocês (ver gráfico XIII abaixo), um detalhe das áreas de vegetação: Estas áreas vermelhas são áreas vegetais  extremamente frágeis ambientalmente. Estas regiões em vermelho, são regiões muito vulneráveis. Portanto a visão de uma envoltória, com ou sem a passagem das barras dos rios Subaé e Paraguaçu, é um problema.

FONTE: Adaptado INEMA, Cobertura Vegetal, 2012

FONTE: Adaptado INEMA, Cobertura Vegetal, 2012

Do ponto de vista de impactos econômicos sociais, nós temos impactos durante a construção e pós-construção da ponte. Considerando que é um equipamento que vais levar uns cinco ou seis anos para ser construída, depois da licitação. Não há como fazer esta ponte com menos tempo! Portanto terá um impacto social e econômico durante a construção. Porque não será uma construção instantânea. Laumar, que já foi meu aluno, e os economistas aqui presentes pensam que o mundo é instantâneo. Não tem tempo no mundo, de forma que a derivada resolve os problemas do mundo! Mas não é assim o mundo tem tempo, tem inércia. Não é assim! (Risos da plateia) – [Prof. Fernando Pedrão intervém perguntando: “Foi isso que você ensinou a ele?”]. (Risos da platéia). Não,  eu ensinei outras coisas a ele…

Ou seja tem inércia, e por isso durante a fase de construção da ponte, precisamos ver, principalmente, qual vai ser o impacto da cadeia de fornecedores da ponte sobre a economia local. De onde vem o concreto, de onde vem a brita, de onde vem a areia, o aço, de onde vem as empresas de serviços. Ou seja, de onde vem a cadeia de fornecedores durante a construção, de forma que nós temos que maximizar o conteúdo baiano desta cadeia, para que se tenha mais impactos positivos locais nesta cadeia.

Nós temos que verificar que ao começar a construção, já se tem um impacto direto sobre o PIB, mas também sob aspectos de impactos importantes que não exercem influência sobre o PIB como a valorização imobiliária, que inclusive já começa a ocorrer nas áreas de influência da ponte. O mercado é meio ágil e dinâmico nestes momentos. Portanto o mercado tende a acreditar muito mais do que quem está no projeto. Portanto, se tem especulação é sinal que se tem gente que acha que vai ganhar com a ponte, na especulação imobiliária. Mais cedo ou tarde vai ter impacto sobre o PIB, mas num primeiro momento não tem impacto no PIB, mas apenas impacto na relação da riqueza entre as pessoas e dos seus agentes. Mas não chega a produzir impacto sobre a produção.

Nós temos impactos pós-produção da ponte. Nós vamos ter a Ilha de Itaparica a 15 minutos do centro de Salvador: quais são este impactos?

Nós vamos ter Santo Antônio de Jesus a 45 minutos de Salvador, nós vamos ter Valença a 1 hora de Salvador, nós vamos ter o baixo sul da Bahia, chegando até Nilo Peçanha, muito mais próximo de Salvador.

Que impactos isso vai ter sobre os serviços? Que impactos isso vai ter sobre a moradia? Que impactos isso vai ter sobre a atividade econômica? Que impactos isso vai ter sobre o sistema de saúde? Que impactos isso vai ter sobre o sistema de educação?

Nós temos que projetar isso. Os efeitos serão daqui a seis ou oito anos, mas nós temos que pensar sobre estes efeitos agora.

Do ponto de vista  da análise dos impactos basicamente da Ilha de Itaparica e do baixo sul,  nós imaginamos que os principais setores que serão afetados serão o turismo, sem dúvida nenhuma. Principalmente na região do baixo sul, na indústria naval, a logística de transporte em geral, a construção civil, a educação e a saúde, além do comércio e a agricultura. São só principais vetores que nós precisamos acompanhar os impactos e as decisões dos investidores sobre estes setores para viabilizar uma compreensão e a maximizar os efeitos positivos da ponte sobre a região.

Um pouco do que podemos imaginar do que pode acontecer com as cidades. Na fotografia noturna (ver gráfico III), os focos de luz acompanham as estrada. Então é claramente o resultado da existência da estrada que você tem a vida antrópica, a vida urbana com presença econômica. A nossa visão é que as cidades principais em que nós teremos efeitos do impacto, serão os dois municípios da ilha (Vera Cruz e Itaparica). Para Santo Antônio de Jesus, será um centro regional ainda mais importante do que já é hoje. Nós vamos ter um impacto importante sobre Valença. Nós teremos que trabalhar um pouco sobre o que vai acontecer a região entre a BR 242 e a BR 324, e particularmente sobre Cruz das Almas. De tal maneira que nós vamos ter uma reconfiguração da rede de cidades nesta região.

Portanto é preciso pensar, do ponto de vista estadual, numa visão regional da expansão urbana. Não através de uma cidade isoladamente, mas numa rede de cidades e de serviços sociais e urbanos, que vão ser crescentemente aproximados pela existência de novas vias de mobilidade.

Só para se ter um exemplo de como isso ocorre.  Nós temos aqui (ver gráfico XIV abaixo)  uma comparação de Vera Cruz, Itaparica, Lauro de Freitas e Salvador, em 1990, 2000 e 2010. Pegamos a expansão da Linha Verde e a expansão da Estrada do Coco. Se nós pegarmos o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) de Lauro de Freitas, e comparar com os IDHs desta outras cidades da região, nós vamos verificar que houve uma convergência destes IDHs ao longo do tempo, principalmente em Lauro de Freitas. Ou seja, a maior integração física viabilizou um crescimento do IDH de Lauro de Freitas, se aproximando do IDH de Salvador. Se nós pegarmos índice de médico por mil habitantes, 2,3 e 2,5. Hospital por 100 mil habitante: 2,3 e 3,3.  Matrícula do Ensino Fundamental: 10,5 e 14,5.  Matrícula do Ensino Médio: 3,7 e 3,4. Indicadores que mostraram o impacto de convergência de indicadores sociais, pós a criação dos canais de fluxo entre estas duas cidades. É claro que este não o único elemento! Mas é um elemento importante, que viabiliza a irrigação da atividade econômica em regiões metropolitanas.

Gráfico XIV - Comparativo de IDH entre Municipios

Evidentemente que não podemos falar num projeto deste tamanho, sem falar em reuniões como estas e reuniões diferentes destas. Reuniões com a sociedade. Então o engajamento da sociedade, a discussão dos problemas, as discussão de quem é favorável e de quem é contra. A discussão sobre novas alternativas precisam ser feitas. Nós teremos que fazer isso inúmeras vezes, e nós estamos fazendo já há algum tempo, porque é um projeto estruturante extremamente relevante que atinge 44 municípios, 4,4 milhões de pessoas, e portanto não podemos fazer a “toque de caixa” e sem o amplo engajamento de toda a sociedade. Muito Obrigado. FECHA ASPAS”

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Prof Fernado Pedrão Fonte: Arquivo Informativo Stricto Sensu

Prof Fernado Pedrão
Fonte: Arquivo Informativo Stricto Sensu

Dada a palavra ao Professor Fernando Cardoso Pedrão, para as suas considerações:

 “ABRE ASPAS

Muito obrigado. Geralmente eu não agradeço não, mas eu vou agradecer. Porque eu tive uma informação incrível. Que o projeto da ponte está muito mais adiantado do que eu esperava.

Vou tentar falar pouco, então eu vou ser esquelético no que eu vou dizer.

Primeiro lugar o seguinte: Sem me deter muito no passado, uma vez que passado é passado. O Secretário mencionou o PLANDEB, que pra variar eu estava lá. Eu gostaria de dizer que foi o Governador Juracy Magalhães que mandou a Assembleia bloquear o projeto. Eu faço questão de repetir isso toda vez que se fala no assunto! Por que eu acho que estes “caras” são os culpados disso! Então eu acho que alguém tem que dizer isso.

A segunda coisa que eu quero dizer, de um passado muito diferente, em 1982, a CONDER planejava, quando fizemos um documento, que parece que ninguém mais conhece hoje em dia, que foi o “Plano Metropolitano de Salvador”. Na proposta daquele documento o que se pretendia era que o planejamento urbano convencional tinha poucas chances de continuar válido. E aí era preciso trabalhar com o arco externo da região metropolitana. Este debate aconteceu já lá nos anos 80, que era uma coisa que vinha no contra pé da discussão da questão da Linha Verde. Portanto este é outro ponto que eu queria mencionar.

Gostaria de, nesta oportunidade, falar de questões pontuais para não perder tempo. Então outro ponto que eu acho fundamental comentar é o seguinte: Quando o Secretário estava falando do redesenho da estratégia do plano rodoviário que, aliás, achei muito boa. Mas tem dois pontos que existem ali que eu gostaria de comentar.

Quando falar de sobre a relação da BR 101 para dentro do recôncavo, tem uma cidade chamada Santo Estevão que é exatamente a cidade que faz a encruzilhada da BR 101 com a BR 242. Então não é em Cruz das Almas, e sim em Santo Estevão que é  a cidade mais estratégica de todas. Isso é o que eu acho importante comentar.

Hoje já existem os dois recôncavos, pois existe o recôncavo de baixo e o recôncavo de cima. O recôncavo da chamada mata fina, está sobre a BR 101, e existe já um eixo econômico claro tendo entre Feira de Santana e Santo Antônio de Jesus. Isso é um outro quadro, que inclui Santo Antônio e Cruz da Almas. E a cidade de Cruz das Almas se afirma de certo modo como o centro que tem um caráter mais cultural. Quer dizer no sentido cultural no bom sentido da palavra mesmo! Não esta coisa de ficar batucando! É que tem Universidade mesmo!

A outra coisa que eu acho que é importante falar, é que este projeto especialmente regional. Então a chegada de um projeto regional que vê a diversidade do recôncavo, eu acho que é o momento de se discutir o planejamento econômico de Salvador que já está esgotado.

Este negócio de PDDU aqui é besteira! Os grandes equipamentos de Salvador estão cada vez mais fora do território do Município. Por exemplo, o aeroporto fica em Lauro de Freitas. Quer dizer as novas coisas que vão sendo feita as suas infraestrutura, de qualquer modo, vão saindo do espaço territorial do município.  Então eu pergunto “Por que estas prefeituras não se reúnem para trabalhar espontaneamente sobre o planejamento regional?”

Esta mania de achar que os municípios são autossuficientes é um bobagem. Não existe mais isso! Os municípios como Dias D´Ávila, Camaçari e Mata de São João, são três municípios funcionando juntos, em termo econômicos.

A outra coisa  é que as pessoas não tem a menor ideia do que é a Baía de Todos os Santos. A primeira observação é que a profundidade da baía é um pires. É rasa. Só tem, como o Secretário falou, um canal de 45 metros, que é uma besteira que passa pelo Forte da Barra.

Que dizer,  como ela é muito rasa, as alternativas de se trabalhar com navegação com ela são muito pequenas. Então quem vê a amplitude da baía se engana como isso. Depois outra coisa, a Baía de Todos os Santos tem uma falha geológica que passa aqui no Farol da Barra e vai se estender até lá em Conceição do Almeida. E outra falha geológica que fica entre Maragogipe e Muritiba. Então o fundo da baía tem 2 km, mais ou menos, de sedimentos.

Ou seja, a pergunta chata é essa: E um aspecto sísmico? Alguém olhou? (Risos na plateia).

FECHA ASPAS

Fonte: SEPLAN

Fonte: SEPLAN

Gabrielli responde: O Professor Pedrão sempre ilumina muito! Em função do que ele viveu, o Desenvolvimento Regional não pode deixar de escutar esta enciclopédia viva que temos aqui na sua figura.

Eu não discordo de nada que o Prof. Pedrão disse, eu só queira dizer duas questões finais.

Primeiro é que o risco de se ter atividade sísmica na Bahia é quase impossível. Por causa da idade geológica da Bahia. Portanto não é uma preocupação a questão do movimento sísmico desta região em face de sua idade geológica. Salvador cidade alta e cidade baixa, aflorou de forma que as placas tectônicas uma entrou por baixo e a outra aflorou a parte de cima. E isto está estável por alguns milhões de anos e vai continuar por mais alguns milhões de anos, do ponto de vista sísmico. A não ser que o mundo se altere. Portanto estas falhas geológicas não tem vida neste momento. Não temos vulcão. Não temos movimento neste momento geológico.

Agora outra questão que o Prof. Pedrão coloca, é fundamental que o fato de nós estarmos vivendo um problema crescente, que eu diria que tem duas dimensões:

Uma o Professor Pedrão mencionou que é a questão da região metropolitana e prefeituras individuais pós-constituição de 1988. Ou seja, nós temos uma autonomia municipal, em questões urbanas, que são incompatíveis com uma série de demandas da vida urbana de hoje. Como conciliar isso? A prática social está mostrando que nós vamos caminhar cada vez mais para estruturas intermunicipais. Consórcios intermunicipais. Nas regiões metropolitanas as coisas irão ficar mais complexas, porque além do fato de se ter relações entre estas cidades, temos também a conurbação.  Temos áreas urbanas continuadas. E áreas urbanas em que há um grande vinculo entre estas áreas. Isso faz com que a fronteira destas cidades metropolitanas sejam cada vez mais dinâmicas do que nós pensamos.  Então porque razão que a região metropolitana não inclui a cidade de Saubara. Por que razão que Maragogipe que está na foz do Rio Paraguaçu, e que vai ser uma nova Camaçari, com a construção do estaleiro na sua enseada, não se inclui na RMS. Então são temas novos que nós teremos que ver. Além disso nós teremos que ver um tema político.  Isso pressupõe um acordo das Prefeituras. E encontrar ponto comuns entre as prefeituras da RMS não será uma obra fácil, visto que os interesses são muito difíceis. Então se tem problema de limite, tem problema de urbanização e se tem problemas políticos.  Então precisa se ter muito mestrado em desenvolvimento regional e urbano.

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IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR, 5.0 out of 5 based on 1 rating

Publicado em by Stricto Sensu em ARTIGOS

One Response to IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR

  1. Stricto Sensu

    Excelente publicação. Esclarecedora.

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