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MICROCRÉDITO NA BAHIA: Um (des)virtuoso percurso evolutivo

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MICROCRÉDITO NA BAHIA: Um (des)virtuoso percurso evolutivo

Bruno Mota Lopes (1) e Renato Macedo(2)

RESUMO

Esse artigo objetivou analisar a evolução do microcrédito no estado da Bahia no intervalo: 1973 – 2008, verificando qual a trajetória traçada pelas instituições de microcrédito no Estado e se ela colaborou ou não com o cumprimento do objetivo dessa ferramenta: promoção – junto com outras ferramentas – da inclusão socioeconômica via o apoio creditício aos microempreendedores informais urbano, na maioria, localizados nos municípios mais pobres do estado. A pesquisa foi desenvolvida através de uma análise descritiva, explicativa e crítica. Para tanto, realizamos uma pesquisa teórica (consultas de dissertações, teses, artigos, estudos de casos e documentos) para entender o universo em torno do microcrédito, sua definição, suas características e seus limites. Em seguida, buscamos entender o percurso evolutivo do microcrédito na Bahia, de 1973 a 2008, elencando quais municípios foram beneficiados com a chegada das primeiras instituições operadoras de “crédito popular” e se as mesmas se encontravam entre as mais pobres do estado baiano, elementos para uma análise pertinente e apropriada sobre o objeto desta pesquisa. Com base nos dados e informações coletadas, concluímos que o microcrédito na Bahia apresentou um lento desenvolvimento com forte inclinação para concentrar-se na região metropolitana de Salvador (RMS), embora a partir da entrada do governo do estado da Bahia (2002) no setor, via o Programa Credibahia, ainda que tenha demorado a reagir às provocações dos demais atores, esta perspectiva venha sofrendo graduais mudanças, à medida que municípios pobres, não os mais carentes ainda, vêm sendo beneficiados com seu programa de oferta de microcrédito.

Palavras-chave: Microcrédito; Microempreendedor informal; Desenvolvimento Social.


ABSTRACT

The article has aimed to analyse the evolution of microcredit in the state of Bahia from 1973 to 2008 verifying which has been the way developed for the institutions of microcredit in the State and whether this has helped or not the ulfi llment of the objectives of this tool:Promotion– along with another tools- of the social economic inclusion through fi nancial support to the urban informal microenterprises, most of times, located at the poorest municipalities in the State. This research has been developed in a descriptive, explanatory and critical analyses. A theoretical research has been made (consultation of dissertations, theses, articles, case studies and documents) to understand the universe around the credit, its defi nition, characteristics and limitations. Then we have attempted to understand the process of economic development in the state of Bahia from 1970 to 2008 highlighting which municipalities had been benefi ted by the fi rst “popular credit “ stores and if they were among the poorest municipalities in the state, the basic lements for an analysis of relevant and appropriate information on the subject of this research. Based on the data and information collected, we have concluded that microfi nance in Bahia had a slow development with a strong inclination to focus on the metropolitan region of Salvador (RMS), although the entry of the state government of Bahia (2002) in the process, via CREDIBAHIA, have taken some time to react to external factors, this perspective have been suffering gradual changes, as the poor municipalities, not the needy yet, have also been benefi ted from its program of offering “popular credit “ progressively.

Key words: Microcredit; Microenterprises Informal; Social Development.

(1) Economista, Mestre em Desenvolvimento Regional e Planejamento Ambiental –
Universidade Salvador – UNIFACS. E-mail: [email protected]
(2) Economista – Universidade Estadual de Feira de Santana – UEFS/BA, Doutorando pela
Universidade Federal da Bahia – UFBA. E-mail: [email protected]
Leituras de Economia Política, Campinas, (16): 1-21, jun. 2010.

Introdução

Nas nações subdesenvolvidas o crédito, que originalmente se destina às grandes indústrias, ao governo e ao consumo, vem sendo demandando no sentido de democratizar as oportunidades entre os menos favorecidos que estão fora do circuito da produção formal, compondo parte do que a Organização Internacional do Trabalho (OIT) passou a denominar, a partirde 1970, de “economia informal”3, como mecanismo de inclusão social. 4 (3) O marco inicial das discussões acerca do setor informal é um relatório do Quênia elaborado pela OIT no inicio dos anos 1970[…] que descrevia a existência, com regras e formatação própria, de uma economia que não era formal (nem moderna, nem tradicionalmente formal), e que funcionava em torno das indústrias locais (Pamplona, 2001, p. 137). (4) Ver (Toscano, 2004, p. 2-5).

Para Cacciamali (2000), esta economia denominada de informal é a denúncia das: […] dificuldades que as organizações, os indivíduos e o coletivo social – principalmente nos países subdesenvolvidos – vêm enfrentando para superar, com as regras legais vigentes ou os procedimentos-padrão, as mudanças estruturais econômicas, políticas e sociais em andamento. Em resposta às constatações acima e ao aumento considerável do número de indivíduos vivendo através de uma atividade por conta própria em condições precárias, surge na década de 1970, no mundo – reunindo de uma forma organizada elementos de várias outras experiências voltadas ao fortalecimento dos micros empreendimentos tocadas pelos mais carentes – o microcrédito, que se caracteriza pela oferta de crédito para
microempreendedores informais (em sua maioria), via uma metodologia creditícia específi ca e alternativa. O microcrédito tornou-se mais conhecido no mundo a partir da divulgação do sucesso da aplicação dessa ferramenta de inclusão social em alguns países. Nestas nações, as instituições promotoras contaram com uma forte participação do Estado no processo. No Brasil, por sua vez, apesar de ter uma das primeiras experiências de microcrédito no mundo (1973),5 o Estado demorou por entrar no processo e o microcrédito ainda demora por fazer-se presente nas localidades mais necessitadas, fazendo cumprir seu papel prioritário: incluir socialmente e economicamente milhares de indivíduos. Levando em conta essas informações, e sabendo que na Bahia, no ano de 2003, segundo o Instituto Brasileiro de Geografi a e Estatística (IBGE) existiam 682.079 indivíduos vivendo sob a condição da
informalidade e que sua economia é uma das mais desiguais desse país, com forte demanda de ferramentas de justiça social, questiona-se: como se desenvolveu o microcrédito urbano na Bahia antes e depois da entrada do governo do estado no processo no ano de 2002? Buscando responder a questão acima, trataremos neste artigo apenas do processo evolutivo do microcrédito urbano na Bahia no intervalo proposto, deixando para outra oportunidade o trato de outras experiências no âmbito do crédito para as camadas mais carentes das áreas urbanas e rurais.
(5) Campion e White (1999) reconhecem este fato.

1 Microcrédito: Definição e importância socioeconômica
Para Gulli (1998), microcrédito consiste em serviços financeiros de pequenos valores, enquanto para Schreiner (2001) é o crédito concedido a pessoas de baixa renda. Já para Neri (2008), microcrédito são empréstimos de baixo valor concedidos às pessoas de baixa renda, ou seja, contempla as definições de Gulli e Schneiner. Nessa discussão, Parente (2003) vai mais longe ao dizer que microcrédito é um segmento do sistema financeiro voltado para a prestação de serviços financeiros adequados e sustentáveis para a camada de população de baixa renda. Yunus (2001), fundador do Grameen Bank, (Blangadesh) uma das maiores experiência do mundo em microcrédito,6 diz que microcrédito é muito mais que entregar dinheiro e recebê-lo de volta. Esta é apenas uma parte. Microcrédito é também mudança social. Ou seja, é muito mais que serviços financeiros puros e simplesmente. E neste sentido, Toscano (2004, p. 3) afirma que: […] o microcrédito transcende a mera oferta de crédito, constituindo uma filosofia de mudança capaz de desencadear mecanismos inovadores voltados a combater o apartheid socioeconômico […] já que é voltado para aqueles indivíduos que não têm acesso ao sistema financeiro. É neste contexto de instrumento colaborador – juntamente com outras ações – de mudanças sociais que entendemos o microcrédito, sem ver neste uma panacéia. O microcrédito, ou também “crédito popular”, se caracteriza pela oferta de crédito para microempreendedores informais (em sua maioria), por meio de uma metodologia creditícia específica e alternativa, que respeita a realidade e a condição material destes, viabilizando a concessão de operações de montantes relativamente pequenos (principalmente para os bancos) para uma parcela significativa da população. Microempreendedores informais que a Organização Internacional do Trabalho (OIT) (2002) denomina como a menor organização empresarial, dependente do trabalho familiar e com acesso restrito aos serviços financeiros.
Essas características, do “crédito popular”, através de uma metodologia que associa elementos de mercado, crédito, com elementos sociais – valores morais e associativismo – constitui-se uma alternativa (6) La experiência internacional pionera más importante de lãs microfinanzas fue la del “Grameen Bank”, segundo Urdininea ( 2004, p. 35). mais apropriada de financiamento para os mais carentes que tocam atividades informais, sejam comerciais, de produção ou mesmo prestando serviços, à medida que fazem chegar às mãos destes recursos necessários à sobrevivência de suas atividades, colaborando com o fortalecimento destas e reafirmando-as como fontes de renda.
Sob esta lógica, o microcrédito tem no desenvolvimento um papel colaborador, à medida que inserem novos atores no processo, e lhe cabe um papel de inclusão socioeconômica7 de milhares de indivíduos que se aventuram diariamente na busca pela sobrevivência por meio de uma atividade informal. Como no circuito econômico formal a intermediação financeira tem seu importante papel no processo de desenvolvimento econômico, o microcrédito teria, para as comunidades pobres, o papel de suprir de crédito atividades informais que geram ocupação e renda para milhares de famílias e, a partir dessa oferta, dinamizar as economias locais com recursos que chegam de fora da localidade, ou seja, um efeito multiplicador sobre as localidades e seus indivíduos. Ao microcrédito e outros programas similares cabe fazer chegar às camadas mais pobres a oportunidade de inserir social e economicamente
parte dos indivíduos que têm um micro empreendimentos informal urbano, de tal forma que não só altere suas vidas, mas progressivamente a vida econômica das comunidades que os cercam de uma forma que criem vida própria e dependam muito mais da economia que gira e cresce ao seu redor, e precisem cada vez menos da ajuda externa, e possam contribuir de forma decisiva no desenvolvimento do seu locus, integrando cada vez mais este com a sociedade ao seu redor.

2 Microcrédito na Bahia

O processo evolutivo do microcrédito no estado baiano pode ser divido, apesar de extenso, em duas fases. A primeira de um intervalo mais longo, que vai do surgimento das instituições de microcrédito, em 1973, (7) Para Sen (2000, p. 52) a expansão da liberdade humana deve ser o fi m primordial e o principal meio para o desenvolvimento econômico e social. (8) Os números em torno dos programas Grameen Bank (em Bangladesh) e Bancosol (na Bolivia) mostram que o microcrédito pode colaborar, de forma progressiva, e se aplicado entre os mais pobres, com a inclusão social e econômica de milhares de indivíduos. até o ano de 2001, que antecede a entrada do governo do Estado baiano no processo, e a segunda, mais contemporânea, que compreende o período que marca a entrada do governo estadual no ano de 2002 até o ano de 2008 (mais precisamente agosto). É seguindo essa orientação que será descrito a evolução do “crédito popular” urbano na Bahia. Antes de entrarmos na descrição crítica do processo, é importante ressaltarmos que a década de 1970 marca na Bahia a primeira experiência de microcrédito, bem como a tentativa de uma nova e mais avançada formatação da economia do estado via um processo mais organizado de industrialização. Vale salientar também que apesar da convergência dos eventos ambos não estão (estranhamente) relacionados, o que sugere que traçaram caminhos difusos, mesmo que este não tenha sido desejado por aqueles que
pensavam o microcrédito no estado. Vejamos, portanto, os fatos e as direções definidas por estes, no intervalo proposto, que colaborará para chegarmos ao quadro evolutivo do “crédito popular” urbano no estado baiano.

2.1 Evolução do microcrédito: das ONGs ao Crediamigo (1973- 2001)

A Bahia (especificamente a cidade de Salvador) juntamente com o estado de Pernambuco (na cidade de Recife) gozou da oportunidade, na década de 1970 (mais precisamente 1973), (Rocha; Mello, 2004), de ser escolhida entre as diversas regiões brasileiras para testar uma nova metodologia de crédito que propunha ser alternativo ao sistema de crédito tradicional, fazendo chegar até o empreendedor informal urbano recursos no tamanho e nas condições adequadas a suas necessidades. A União Nordestina de Assistência a Pequenas Organizações (UNO), que ficou conhecida como “Programa Uno”, era uma associação civil sem fins lucrativos que nasceu com o intuito de ofertar crédito e capacitação aos micros empresários, na maioria informais, especificamente aqueles que não contavam com possibilidade de acesso ao crédito bancário e terminavam por assumir maiores riscos em suas atividades, dadas as fragilidades financeiras, realidade típica desse tipo de atividade (Rocha; Mello, 2004).

Apesar de encontrar a Bahia em meio ao processo induzido de desenvolvimento, o “Programa Uno”, que também objetivava o mesmo propósito, perde as condições de viabilizar-se e encerra suas atividades em 1987 nos dois estados (Rocha; Mello, 2004, p. 86). Este programa se transforma em um hiato entre a desesperança anterior
a este, e a tristeza dos muitos beneficiados pelo mesmo, após seu termino. Prevalecia na Bahia o investimento no grande empreendimento industrial. Alternativamente, dois anos depois do encerramento das atividades
do “Programa Uno” (1989), a Bahia – também sem apoio do estado – recebe mais uma instituição que se propunha trabalhar com microcrédito, o Banco da Mulher (BM), ONG filiada ao Women’s World Banking,10 que se fixou na cidade de Salvador (Dantas, 1999), com presença também nos municípios de Lauro de Freitas e Simões Filho concentrando suas atividades na RMS (região com maior PIB no Estado). Essas instituições de microcrédito na Bahia chamam atenção por serem experiências com forte apoio internacional (exógeno), e chegaram via cidade de Salvador, maior PIB do estado, e não no interior, onde se localiza de forma gritante a pobreza, além de não contarem com o apoio do Governo baiano, apesar de se caracterizar, na historia econômica baiana, um momento de mudanças para o desenvolvimento econômico e social. Destoando dessa tendência de concentração na região metropolitana de Salvador, em 1994, na cidade de Feira de Santana (a 110 km de Salvador), atrelada à articulação da ONG Movimento de Organização Comunitária (MOC), e da Federação Nacional de Apoio aos Pequenos Empreendimentos (Fenape),11 com apoio do Unicef (Fundo das Nações Unidas para a Infância), surge à organização civil Centro de Apoio aos Pequenos Empreendimentos do Estado da Bahia (Ceape/BA) (Corsini, 2007).
Quando o Ceape chegou à Bahia, já existia Ceape nos estados do Rio Grande do Sul, desde 1987. No Rio Grande do Norte e no Maranhão, desde 1989; bem como em Pernambuco, Sergipe e no Distrito Federal, que tiveram suas inaugurações em 1992 (Dantas, 1999). Em se tratando da sua expansão, o Ceape/BA por meio de filiais, a partir do ano de 1998 (quatro anos depois de sua inauguração), abre (10) Women’s World Banking é uma instituição internacional que mantém sedes em diversos países e tem como prioridade conceder microcrédito para empreendimento de mulheres (Desenbahia,2008).
(11) Hoje CEAPE Nacional (Corsini, 2007). uma unidade na cidade de Alagoinhas e outra em Salvador, em 1999, com
apoio da Organização para a Cooperação Internacional a Projetos (Disop), entidade belga12 (Corsini, 2007), o que reforça o apoio externo em meio ao descaso do governo estadual, paradoxalmente. A chegada do Ceape abre a possibilidade de avanço do microcrédito no estado em direção ao interior, tendo a matriz, em Feira de Santana, como referência para os limites físicos de sua expansão. Quantitativamente, o “Centro de Apoio” avança até aquele momento, como nenhuma outra entidade nessa área, com suas cinco unidades. Importante ressaltar que as entidades que iniciaram esta segunda empreitada em torno da oferta alternativa de crédito ao microempreendedor no estado, depois do “Programa UNO”, tiveram um enorme desafio, não só na tentativa de viabilizar as instituições (individualmente), mas com a preocupação de expandir o microcrédito, seja fisicamente, seja na ampliação da discussão em torno do tema que fizesse chegar as informações até os interessados e colaborasse com o crescimento do setor, e envolvimento do estado através do governo da época.
Voltando para o processo evolutivo do microcrédito na Bahia, é importante ressaltar que até o ano de 1997 (portanto 24 anos desde a primeira experiência em 1973) o estado contava apenas com duas entidades voltadas à oferta de crédito com métodos alternativos que apoiavam micro atividades informais, o Banco da Mulher, na cidade de Salvador, e o Ceape, em Feira de Santana.
Passadas duas décadas, o microcrédito mantém-se distante dos municípios mais pobres e mais necessitados de apoio e ainda se concentra nas cidades de maior porte e mais desenvolvidas do estado, distanciando, portanto o microcrédito do seu propósito: colaborar com a inclusão econômica e social dos empreendimentos informais das áreas mais pobres.
No ano de 1997, já como consequência do envolvimento do governo federal no incentivo da atividade de microcrédito,14 chega à Bahia (12) Ver: http://www.disop.be/por/Wie.html. (13) Segundo Yunus (2000, p. 225), responsável pela maior experiência de microcrédito do mundo, conforme muitos divulgam, “Aqueles que querem se inspirar em nosso sistema, aconselhamos a começar sua experiência com os 25% mais pobres da população […]”.
(14) O governo Federal entra no processo de desenvolvimento do setor através do incentivo via o Banco de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em 1994 (Dantas, 1999). o programa de microcrédito do banco de desenvolvimento regional Banco do Nordeste do Brasil (BNB), o “programa Crediamigo”15 (BNB, 2008). Abrindo um parêntese no processo evolutivo, chama atenção que com a entrada do governo federal no processo (e as experiências existentes no estado baiano via ONGs), não tenham conseguido chamar atenção e apoio dos diversos governos do estado baiano, de imediato. Estávamos presos ao paradigma do grande empreendimento gerador de emprego e riqueza através da indústria.
O Crediamigo em sua chegada na Bahia primeiro aportou no município de Itabuna,17 região sul do estado, abrindo novo espaço de expansão em direção ao interior do estado, com o suporte e o colchão de liquidez do BNB, garantido por verbas federais.Com as condições materiais necessárias (garantido pelo BNB) e o aporte metodológico exigido, em 1998, o Crediamigo começa sua expansão na Bahia, abrindo unidades em nove municípios, sendo uma unidade na Região Metropolitana de Salvador – RMS (Simões Filho) e as demais nas diversas regiões econômicas. Em 1999, o Crediamigo passa a contar com mais cinco unidades, duas na RMS e três no interior (BNB, 2008).
O ano de 2000 marca mais um período de expansão do programa, com a abertura de oito unidades no interior. Em 2001, o Crediamigo registra mais avanço na ocupação do território baiano, inaugurando mais nove unidades nas cidades do interior, totalizando assim 31 unidades no estado (BNB, 2008).
A chegada e a ramificação do programa Crediamigo em direção ao interior do estado concede uma oportunidade de consolidação do microcrédito, à medida que pulveriza a oferta de crédito para os empreendedores informais, levando em conta as dificuldades que as instituições exigentes até a chegada deste tinham em realizar esta proeza. Mas este programa se estrutura principalmente sobre as cidades de médio (15) Programa de Microcrédito Produtivo Orientado do Banco do Nordeste do Brasil (BNB, 2008). (16) Em 2003, as entidades ofertadoras de microcrédito e o Sebrae/BA criam o “Fórum de Microfi nanças da Bahia”, instância colegiada que objetiva discutir e programar ações que colaborem com o crescimento do setor no estado. Fórum que busca autonomia para o setor e poder de mobilização de forma independente.
(17) Programa Crediamigo iniciou sua história em dezembro de 1997, com operações-pilotoem Itabuna – BA, Fortaleza – CE, Recife – PE, São Luis – MA e Teresina – PI (Programa, 2008). porte, sendo a única exceção a cidade de Andaraí,18 mesmo sendo tocada por um banco de desenvolvimento regional. Dessa forma, aumenta o território atendido, mas ainda não se aproxima das cidades mais pobres do estado, onde estão os mais necessitados. Dentro da trajetória histórica do “crédito popular” no estado baiano, o ano de 2000 tem uma significância especial por marcar um tempo de várias ações (em quantidade) em prol do setor no estado, segue os fatos que contribuem para fortalecimento do setor no estado, ainda que não tenha colaborado para romper com as dificuldades para chegar aos mais necessitados.
Neste ano de 2000, soma-se ao grupo de atores que promovem o microcrédito no estado a prefeitura de Vitória da Conquista ao inaugurar a Instituição Comunitária de Crédito (ICC) Conquista Solidária ou simplesmente “Banco do Povo”, instituição que avança em torno de cinco municípios vizinhos:19 Anagé, Barra do Choça; Candido Sales; Planalto e Poções (Oliveira, 2007). Uma iniciativa local que desperta curiosidade pela ousadia e tentativa de trilhar caminhos próprios no enfrentamento dos problemas sociais nos limites destes municípios. O Centro Ecumênico de Apoio ao Desenvolvimento (Ceade), uma organização da sociedade civil, relacionada ao Conselho Mundial de Igrejas
Ecumenical Church Loan Fund (Eclof), entidade Suiça, que trabalhava desde 1984 no estado, com ações voltadas para o desenvolvimento socioeconômico via projetos de crédito associativo para igrejas, associações comunitárias e cooperativas, passa a ofertar microcrédito na cidade de Salvador e depois avança para as cidades de Lauro de Freitas
e Simões Filho, também na RMS (Corsini, 2007). Mais uma ação de instituição internacional no processo, mais uma ação exógena, que vinha sendo ignorada pelos governos baianos desde década de 1970. A instituição “Moradia e Cidadania” ligada a Caixa Econômica Federal – CEF (Corsini, 2007), que já tinha várias ações na região, se transforma em uma organização não governamental e passa a operar com microcrédito, atrelando esta ferramenta a outras ações e reforçando o movimento em torno do microcrédito.
(18) Andaraí, em 2005, segundo dados da Superintendência de Estudos Econômicos e Sociais da Bahia (SEI), estava no ranking do PIB na Bahia na posição: 302, entre 417 municípios.
(19) As datas de início das atividades dessas unidades da ICC Conquista Solidária não foram
reveladas.

O microcrédito tinha uma notável dificuldade de avançar no território baiano e maior ainda para chegar aos municípios mais pobres, problemas não resolvidos até os dias de hoje, mesmo com a presença do Estado. As ações em torno do microcrédito se concentraram sempre na região metropolitana, como o próprio processo de desenvolvimento, a cada nova instituição o reforçar dessa prática e o adiamento para se refletir e resolver os problemas da maior parte do território da Bahia, onde se localiza a parte da população necessitada e carente de ações prol desenvolvimento. A preocupação e a necessidade das instituições de viabilizarem se financeiramente20 para sobreviverem, ante a priorização de localizar se nos municípios mais pobres, gerou o que ficou conhecido nas ciências econômicas como um trade-off.
A busca pela viabilidade financeira impõe um enorme atraso no surgimento de entidades e na proliferação destas no espaço baiano, principalmente nas áreas mais necessitadas, a medida que se concentra na RMS. A interferência direta ou mesmo indireta do Estado (sub-nacional), associada às ações civis já existentes, surge como possibilidade de desarticular essa armadilha para as instituições como ONGs e OSCIPs. O estado, para Keynes (1996), tinha na economia moderna (pós-1929) o papel e a necessidade de orientar sua política econômica para promover a plena utilização dos recursos disponíveis na economia, recolocando-os de onde havia mais para onde tinha menos, elevando com isso o nível de atividade através do estímulo aos investimentos privados e públicos, tendo a participação ativa do sistema bancário na determinação do volume de financiamento do investimento. Voltando ao processo histórico e fechando o ciclo em torno do ano de 2000, o governo do estado da Bahia dá o primeiro passo no sentido de colaborar com o setor a medida que aprova na Assembleia Legislativa do Estado, por meio do Decreto n. 7.798,22 o Fundo de Desenvolvimento Social e Econômico (Fundese), que objetiva prover recursos financeiros para os (20) Significava operacionalizar o maior número de créditos com valores médios maiores no maior espaço de tempo, gerando uma taxa de retorno que viabilizasse economicamente e financeiramente as organizações.

(21) Em economia, expressão que define situação conflitante, isto é quando uma ação econômica que visa à resolução de determinado problema acarreta inevitavelmente outros (Sandroni, 1994).
(22) Com fundamento na Constituição Estadual – Artigo 24, Inciso I, da Lei n. 7.599, de 07 de fevereiro de 2000.  programas voltados para o desenvolvimento social e econômico do estado da Bahia, entre estes (Art.1º – VI) as atividades e o crescimento das micro e pequenas empresas instaladas no Estado, inclusive mediante formação de poupança e reforço de capital de giro (Bahia, 2000). Instrumento este que será fundamental para a estruturação do programa de microcrédito do governo do estado em 2002.
Já em 2001, dando sequência ao avanço do setor no território baiano, a prefeitura do município de Itabuna, outra ação local, juntamente com o CDL, Sebrae e outras entidades, criam o ICC Itabuna Solidária, reforçando a presença do poder público local como mais um agente que pode colaborar com o avançar do microcrédito no estado e em direção ao interior do estado (Landim, 2006). O setor vai se pluralizando e lentamente seguindo em direção ao interior, embora as experiências das prefeituras tenham ocorrido em cidades de médio porte. Neste mesmo ano, o Sebrae entra no processo nacionalmente, buscando articular e colaborar com o setor, embora já viesse contribuindo
em algumas unidades distribuídas no território nacional, como na cidade de Feira de Santana na estruturação e manutenção do Ceape. O Sebrae na Bahia assume progressivamente a partir de sua entrada no setor um papel de articulador juntamente com os diversos atores,23 pensando o crescimento e desenvolvimento do setor nas várias localidades que se faz presente, colaborando com o microcrédito.
Desta forma, o aumento do número de instituições e a expansão destas no estado – via matriz e filiais – faz com que o microcrédito urbano avance sobre o território baiano, mesmo que muito timidamente, no seu propósito: incluir socialmente empreendedores informais e pobres, mas ainda há muito que se fazer no sentido de pulverizar a oferta, chegando prioritariamente aos municípios mais pobres, onde o “crédito popular” teria maior potencialidade dadas as carências destes lugares. Os números iniciais do microcrédito na Bahia apontam para a confirmação da hipótese de que o maior número de instituições se faz presente primeiro nos municípios que compõem a rota do desenvolvimento concentrador baiano, Salvador, Simões Filho, Camaçari, Candeias, em vez (23) Em 2003, o Sebrae/BA e as principais entidades ofertadoras de microcrédito na Bahia criam o “Fórum de Microfinanças da Bahia”, instância colegiada que objetiva discutir e programar ações que colaborassem com o crescimento do setor no estado (Sebrae, 2008). de ter iniciado pelos territórios mais pobres, em razão das enormes dificuldades encontradas pelas ONGs, como falta de rede social forte e outro serviços e apoios que contribuíssem para a diminuição das “hostilidades” iniciais a propostas alternativas, que caberia ao estado orientar e traçar planos. Nesse sentido, torna-se importante ressaltar que até 2002 não havia nenhuma interferência direta do governo do estado da Bahia no setor de microcrédito, embora o governo federal, desde 1995, e nos anos posteriores as prefeituras dos municípios de Vitoria da Conquista e Itabuna, tenham iniciado sua relação com este setor, e as ONGs tenham tentado sensibilizá-lo e envolvê-lo desde o seu surgimento, dada a importância política deste agente e os recursos que o mesmo poderia colocar a favor do microcrédito, que ajudaria no seu avanço nas terras baianas.
A Figura 1 resume a história evolutiva do microcrédito no estado da Bahia no intervalo que vai de 1973 a 2001, onde apenas 34 cidades têm instituição que oferta ”crédito popular”, e demonstra quão foi concentrador o desenvolvimento do crédito popular no estado em torno da RMS, infelizmente, e quão distante estavam as instituições daqueles mais necessitados da Bahia que residem nos municípios mais pobres, não
atendidos pelas instituições presentes no estado.

Figura 1
2.2 Microcrédito na Bahia: Do Credibahia (2002) ao ano de 2008

A aprovação do Fundese em 2000 e a articulação interna do governo estadual, via suas secretarias e órgãos, e externa com as prefeituras e organismos da sociedade civil organizada foram condições essenciais para estruturação do programa oficial de microcrédito do governo baiano em 2002. Tal fato também denunciava que não havia mais esperança em torno do modelo de desenvolvimento implantado neste estado nas décadas de 1970, 1980 e 1990, e que muitas ações precisariam ser feitas para buscar alternativa de desenvolvimento e diminuição da enorme desigualdade social e econômica que marca a história deste estado e que também é fruto do processo concentrador dos resultados da industrialização (mais organizada) no território baiano, com forte isenção fiscal aplicada pelos
governos federal e estadual.
Abrindo um parêntese nesse processo evolutivo, temos que o atual governo do estado (Jacques Wagner), por meio do PLANO PLURIANUAL (PPA) 2008-2011, reconhece o grande equivoco dos governos anteriores de apostarem em um modelo de desenvolvimento centrado na grande empresa, à medida que considera que: Um dos elementos do Modelo de Desenvolvimento até então vigente foi a concentração dos esforços nos grandes empreendimentos que geram renda, mas poucos empregos, e frequentemente escassa internalização da cadeia produtiva. Ultrapassando esta limitação, emerge como característica essencial da Estratégia de Desenvolvimento da Bahia o apoio aos pequenos e médios empreendimentos (Bahia, 2008).
O microcrédito não se apresenta, certamente, como salvação desse processo, mas apenas como um dos instrumentos que podem colaborar, juntamente com outras ações, no processo de transformação da realidade social do território baiano (se aplicado nesse sentido), principalmente se prioriza os municípios mais pobres, que têm sérias dificuldades para gerar emprego, ocupação e renda.
Aparentemente, ciente da enorme divida social, contando com as experiências já existentes neste estado, o “Programa Credibahia” (que se inicia no governo Paulo Souto – em 2002), chegou incentivando o microcrédito por meio do crédito direto ao micro empreendedor (então denominado pelo programa como 1º chão), e aportando recursos para OSCIPs que já operavam com microcrédito no estado (denominado como 2º chão) (Desenbahia, 2008), tentando preencher, ainda que atrasado, o papel equilibrador entendido por Keynes (1996) para economias desequilibradas como denuncia a história econômica baiana.
Com a força, a articulação e os recursos do Estado, o programa Credibahia inicia suas atividades abrindo unidades em quatro municípios, sendo uma das cidades da RMS e as demais do interior. No ano de 2003, foram 12 cidades beneficiadas, no ano de 2004 foram 17, em 2005 foram 42 unidades e em 2006, mais 46 cidades passavam a ter a oferta de crédito voltada para o empreendedor informal prioritariamente.
Nos anos de 2007 e 2008, até o mês de setembro, somavam-se mais 29 cidades, totalizando 150 municípios beneficiados com a oferta de crédito por meio do Desenbahia e seus parceiros (Desenbahia, 2008). Dessa forma, o “crédito popular” com a entrada do governo local, se expande como nunca e de forma rápida, favorecendo o maior número possível dos municípios, mas sem chegar ainda aos municípios mais pobres, o que intriga aquelas instituições que se preocupam com o combate a pobreza, com a promoção do desenvolvimento em todo espaço.
Acreditamos que a articulação entre Estado e sociedade civil organizada pode colaborar e muito no enfrentamento da pobreza, interrompendo seu “circulo vicioso” (Myrdal, 1968), que impõe progressivas dificuldades para o povo que ocupa os municípios mais pobres na Bahia. Reforçando esse argumento, Myrdal (1968) levanta que apenas a interferência externa poderia interromper este processo e modificá-lo positivamente.
Neste sentido, o microcrédito (assim como outras ações inclusivas economicamente e socialmente), por guardar experiências envolvendo diversos atores, que já reúnem muitas informações e articulações dentro do estado baiano ao longo desses 35 anos investigados, seria uma das ferramentas importante nesse propósito de diminuição da desigualdade dentro do espaço da Bahia.
Para complementar a evolução do microcrédito na Bahia, vale ressaltar que entre as instituições que surgiram no intervalo: 1973-2008, mas que não foi possível conseguir informações sobre quando inauguraram matrizes e filiais,
a ANDE (Agencia Nacional de Desenvolvimento Empresarial), uma OSCIP vinculada à instituição internacional Visão Mundial, que tem 12 unidades no estado, bem como o Banmulher, que é uma Associação de Crédito da Mulher Trabalhadora da Região Sudoeste da Bahia, localizada especificamente na cidade de Vitória da Conquista, que tem ainda uma pequena participação no mercado de microcrédito. Somando-se a estas se encontra o programa Real Micro, do Banco Real, que tem uma unidade piloto na cidade de Feira de Santana e o Banco do Povo, implantado pela Prefeitura de Camaçari por volta de 2006 (Corsini, 2007).

Considerações finais

A chegada e o avanço do microcrédito na Bahia, a partir de 1973, apresentaram certa lentidão em torno da sua evolução e uma inicial concentração – relativamente – na região mais rica deste, dadas as dificuldades encontradas neste estado e as limitações que cercavam as organizações que implantaram o crédito popular no estado. Na década de 1970, conforme foi descrito, havia um ambiente que não favorecia a instalação de instituições que ofertassem crédito que beneficiasse os microempreendedores, na maioria, informais, em função do estado estar voltado para a proposta de industrialização como alternativa de promoção do crescimento econômico. Por outro lado, as limitações em torno das organizações civis, que passa pela falta de infra-estrutura e de recursos, seja para facilitar sua operacionalização, seja os recursos (funding) voltados para ofertar crédito, foram levadas a iniciarem seus trabalhos em torno da região metropolitana de Salvador (RMS).
A entrada do governo federal no processo na década de 1990 (1994 com o BNDES), apesar de contribuir em alguns pontos para o fortalecimento do setor no país, não o promove a ponto de colaborar para que o mesmo ocupe um maior espaço e tenha maior capilaridade, só atingindo 2% do seu público alvo até 2006. A ação direta do governo federal no nordeste do país via criação do Programa Crediamigo (BNB, 2008) tem, especificamente na Bahia, um
efeito positivo pelo aumento do número de unidades e cidades atendidas pelo programa com oferta de crédito para os microempreendedores informais, na maioria, mas diminuto, pelo número de cidades atendidas e pelo perfil das mesmas, municípios de maiores portes entre os 417 existentes, fugindo a regra apenas a cidade de Andaraí, ou seja, contribuindo muito pouco no que tange à necessidade de chegar aos municípios mais pobres do estado.

De forma singular, experiências relacionadas ao poder público municipal nas cidades de Vitoria da Conquista e Itabuna, e cidades circunvizinhas, e sociedade civil organizada, além das ações de ONGs fora do eixo do desenvolvimento, concedem ao microcrédito na Bahia certa pluralidade, ao tempo que indica que esta ferramenta passa a ser entendida por diversos atores sociais como fundamental, juntamente com outras ações, para o processo de desenvolvimento social e econômicos de todas as regiões, com maior ênfase para aqueles com pouco ou escassos recursos, que caracteriza a maioria das regiões baianas, à medida que faz chegar recursos às menores células econômicas, dinamizando progressivamente as economias locais e possibilitando crescimento do produto interno.
Enquanto instrumento que pode contribuir na inclusão social e econômica de milhares de famílias que geram renda e ocupação por meio de uma micro unidade produtiva, o microcrédito ainda tem sua potencialidade diminuída na Bahia, sem perder a sua importância, devido ao fato de que a desigualdade é marcante mesmo nas regiões mais ricas, como foi observado pela pesquisa da PNUD e Governo do Estado da Bahia (2000).
Entende-se que o crédito popular possa realmente vir a cumprir seu papel tradicional, de acordo com o propósito que o faz surgir no mundo, ou seja, colaborar com a diminuição da pobreza, à medida que chegue e se consolide nos municípios baianos mais pobres, onde pode realizar – juntamente com outras ações – uma transformação positiva e gradual que contribua com um processo de desenvolvimento que encontre força endógena, mesmo que não alcance grande níveis de crescimento.
A entrada do governo do estado da Bahia em 2002 no processo e a expansão do seu programa de crédito popular (Credibahia) sinalizam que o microcrédito é, mesmo que de forma tarde e lenta, um dos instrumentos elencados para promoção da desconcentração espacial do desenvolvimento no espaço baiano. Verifica-se ainda, contudo, que as conclusões tiradas por Crocco e Sicsú (2003) quanto à localização das agências bancárias no Brasil, presentes nos municípios com maiores PIBs valem parcialmente também quando se trata de buscar referências para entender a razão da distribuição espacial das instituições de microcrédito na Bahia em números e por tipo de instituição. As instituições sejam OSCIPs, ONGs, banco ou agência de fomento, têm ainda na Bahia sua maior concentração – na região metropolitana de Salvador (RMS), que representa por sua vez a região que concentra os resultados do desenvolvimento reiniciado na década de 1970 com a industrialização mais organizada e com o apoio do Estado.
Por essa condição, o microcrédito foge parcialmente do seu propósito, mas não deixa de cumprir parte da sua proposta, à medida que as grandes regiões industrializadas concentram maior número de pessoas – atraídas pela promessa de vida melhor – e daí maior concentração – nas periferias – de números de indivíduos pobres, como é o caso de Salvador e demais cidades da região, que possuem indústrias.
A experiência de microcrédito na Bahia, sua evolução histórica, seus atores, o papel que cabe a cada um, mostra que o “Estado”, via definição de um plano de desenvolvimento estadual – também relacionado a uma proposta nacional – calçado na articulação da maioria dos municípios, juntamente com a sociedade civil organizada, onde as ONGs,
OSCIPs de microcrédito são referências  no estado baiano, pode contribuir para que o microcrédito chegue aos mais pobres, dos municípios mais carentes, de forma continuada e progressiva, e cumpra seu papel de incluir social e economicamente (juntamente com outras políticas que direta ou indiretamente contribuíam com este propósito) parte dos milhares de indivíduos que se encontram em condições de pobreza dentro deste estado.

Referências bibliográficas
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IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR

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IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR

Transcrição/Lay-out/Publicação: Paulo Patrício Costa

Revisão: Laumar Neves

Ponte Salvador Itaparica

Os impactos ambientais, econômicos e sociais da construção da ponte que vai ligar o município de Salvador à Ilha de Itaparica foi o tema do debate realizado no último dia 13, no auditório do Campus Iguatemi. O evento promovido pelo Programa de Pós-graduação em Desenvolvimento Regional e Urbano (PPDRU) e pelo curso de Arquitetura da UNIFACS contou com a participação do secretário estadual de Planejamento, José Sérgio Gabrielli. Também compuseram a mesa de discussões os professores Fernando Pedrão, do PPDRU, e Diogo Guanabara, do curso de Direito.

“É uma prazer debater este tema dentro da universidade e envolvendo pessoas de diferentes áreas”, afirmou o secretário titular da pasta de Governo responsável pelo projeto. Gabrielli destacou que ponte Salvador-Itaparica terá efeito não somente na economia local, mas no desenvolvimento de todo o estado, funcionando como elemento integrador dos diferentes polos regionais.

Segundo ele, nos últimos 70 anos, quase todos os investimentos se concentraram no Litoral Norte, o que acabou prejudicando o Baixo Sul e a Região do Paraguaçu. “A construção da ponte vai permitir entre outras coisas que essas áreas esquecidas possam ser revitalizadas”, afirmou.

O debate contou ainda com a participação do coordenador do PPDRU, Laumar Neves de Souza, da diretora da Escola Arquitetura, Comunicação e Educação, Cristiane Sarno, e da professora Ana Licks, responsável pela organização do evento.

Em 13 de maio de 2014, no auditório do PA8 UNIFACS, numa parceria do curso de Arquitetura e Urbanismo, através do NEPAUR, juntamente com o Programa de Pós-Graduação e Desenvolvimento Regional e Urbano-PPDRU e com apoio do Curso de Direito, realizou uma mesa redonda com o tema sobre IMPACTO DA PONTE SALVADOR – ITAPARICA SOBRE O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SALVADOR,

Fonte: SEPLAN

Fonte: SEPLAN

Em suas boas vindas o Secretário de Planejamento do Estado da Bahia – SEPLAN, Professor Doutor José Sérgio Gabrielli de Azevedo, destacou a interessante combinação Arquitetura, Comunicação, Direito e Desenvolvimento Regional Urbano, proposto para o Seminário em torno do projeto da Ponte Salvador-Itaparica.

Lembrou com carinho o fato de já ter sido Professor de algumas pessoas da plateia, como o Professor Laumar e também o fato de ter sido aluno de outros, como do Professor Fernando Pedrão.

“ABRE ASPAS

PONTE PARA O DESENVOLVIMENTO

Em primeiro lugar falar de uma concepção que vem do nome da “ponte”. A ponte é uma obra de arte do ponto de vista de arquitetura e da engenharia. A ponte liga dois espaços, e portanto está relacionada a fluxo, e é também uma obra de arquitetura que ao unir dois espaços que estavam separados, provoca alterações econômicas. Pretendo falar do ponto de vista mais macro, mais do ponto de vista econômico, e menos do ponto de vista econômico e engenharia. Em linhas gerais, objetivos e motivações do projeto e abordar a mobilização da sociedade em torno do projeto.

Fonte: SEPLAN

Gráfico 1 – Mapa do desenvolvimento logístico integrado da Bahia                                      Fonte: SEPLAN

Em primeiro lugar é importante (ver gráfico 1) chamar atenção para a Bahia, que vive com a implantação de alguns projetos de modais de transporte que irão transformar completamente a forma de utilização do espaço econômico do Estado. A ferrovia Oeste-Leste, que está em construção, existem nove mil pessoas trabalhando nesta ferrovia. Portanto não é um “sonho”! Pois está em construção neste momento, passa por sete territórios do estado e faz uma nova integração entre toda a produção do oeste (grãos), com a produção do sudoeste (minérios), e se integrará com um novo de porto de conexão comum. Na medida em que a Bahia tem um novo Porto no Complexo  Sul (Ilhéus),  a Bahia tem isso integrado com a área litorânea com a Bahia de Todos os Santos, portanto temos uma nova dinâmica regional que estabelecerá na parte norte do baixo Sul, na parte leste do recôncavo e na Região Metropolitana de Salvador (RMS). Esta é uma nova  dinâmica  regional que se estabelecerá pela existência da Ferrovia de Integração Leste-Oeste (FIOL) e pela integração da região portuária sul, com a região portuária de Salvador. Notem que estamos falando de regiões portuárias, daí estamos falando de navios, transporte marítimo. O transporte marítimo liga a atividade de dentro de um território com o mundo, seja via cabotagem com outras regiões do país, seja o comércio internacional. Portanto esta concepção da FIOL está ligada a integração nacional e internacional das nossas produções, particularmente pelo uso do modal marítimo.
Mas nós não temos só isso na Bahia! Temos também uma rodovia que esta sendo planejada, que começa em Belo Horizonte MG, passa por Brumado, passa por Feira de Santana, se conecta, com Sergipe e com Juazeiro-BA. Esta ferrovia que substitui a atual FCA, será uma ferrovia de integração com a economia do sudeste, particularmente com a economia de Minas Gerais. Portanto é uma ferrovia basicamente de fluxos de comércios interno. Além desta ferrovia, estamos falando num projeto de recuperação do Rio São Francisco, á partir de Ibotirama até Juazeiro, de recuperação via dragagem do Rio São Francisco, como uma hidrovia, ampliar a profundidade do Rio, com a criação de novas estruturas de transportes, viabilizar o transporte de mercadorias via Juazeiro-BA, para o oeste baiano, como a saída de produtos do oeste baiano para Juazeiro-BA. Hoje grande parte deste fluxo que vem do oeste, passa pela BR 242, com fluxo intenso de caminhões de grãos, chega até Feira de Santana e sobe, ou pela BR 116 para o Nordeste, ou em direção a Juazeiro-BA para encontrar a transnordestina no estado de Pernambuco.

Então estas mudanças, com a hidrovia que estão com obras em ação, irão dinamizar estes fluxos. Portanto, com a BR 101 duplicada, a BR 116 em processo de duplicação, a BR 242 em plena operação e funcionando,  BA 001 requalificada, claro  com alguns problemas entre Nazaré e Valença. Com este quadro de vias  em transformação que a Bahia está vivendo neste momento, e que irá entrar em plena operação nos três ou quatro próximos anos, vai modificar completamente este quadro das relações econômicas em nosso estado.  Porque o nosso estado é um estado com uma produção econômica no oeste, fortemente baseada na produção de grãos, no norte noroeste com uma grande atividade em cítricos, no baixo sul com pecuária e celulose, a região do sudoeste baiano com expansão da atividade mineradora, e Bahia se transformará numa grande província mineradora. Embora ainda esteja em processo de licitação, crescer fortemente o papel da mineração no estado.   Então nós vamos ver que esta região central da Bahia (sertão), onde está concentrada grande parte da nossa pobreza, também sofrerá os efeitos de um projeto que estava engavetado há algum tempo, e que começa a movimentar-se pela CODEVASF, que é o eixo sul do Rio São Francisco, que é um canal que vai conectar o Rio São Francisco com a Bacia do Jacuípe. Então passando para um regime hídrico que irá alterar definitivamente a região do Raso da Catarina, e portanto na região mais árida da Bahia.  Consequentemente, com isso, queremos dizer que nós temos um conjunto de movimentos de infraestrutura que irão funcionar em conjunto nos próximos quatro  ou cinco anos.

Mapa II - Fonte IBGE disponibilizado pela SEPLAN

Gráfico II – Fonte IBGE disponibilizado pela SEPLAN

Olhando um pouco mais detalhadamente esta região do Recôncavo Sul da Bahia. Esta região foi alimentada fortemente pela BR 116, pela BR 101, pela BA 001 e pela BR 324 (Salvador-Feira). O professor Fernando Pedrão e o professor Noélio Spínola já escreveram várias vezes sobre isso e a literatura regional baiana fala nisso de forma bastante intensa, que nós temos 70 anos de desenvolvimento em direção ao litoral norte da Bahia. Há 70 anos nós demos as costas a Baía de Todos os Santos, abandonamos  a bacia do Rio Paraguaçu, abandonamos o fundo da baía, fizemos a concentração dos investimos na direção do litoral. Nestes 70 anos fizemos a Refinaria Landulfo Alves, o terminal marítimo em Madre de Deus, o Centro Industrial de Aratu (CIA), fizemos os portos na bacia de Aratu, fizemos a expansão do porto petroquímico,  fizemos a Avenida Paralela, fizemos a Estrada do Coco e a Linha Verde,  fizemos o Centro Administrativo da Bahia. Assim, todos os investimentos dos últimos 70 anos são em direção ao litoral norte da Bahia. E o quê nós fizemos em relação ao baixo sul nestes 70 anos? O que que nós fizemos em relação à foz do rio Paraguaçu nestes 70 anos? O que nós fizemos em relação à parte oeste da Baía de Todos os Santos? O que que nós fizemos em relação ao recôncavo sul? Praticamente nada…Então agora está se pensando em que esta ponte vai viabilizar uma recuperação e o clarear de áreas esquecidas.

Vejam a fotografia noturna da Bahia, feita por satélite, onde se vê  muito claramente que a iluminação em toda a região de Salvador, a iluminação no litoral norte, em toda a região de Camaçari, Alagoinhas, Feira de Santana, a Ilha de Itaparica. Enquanto que toda a região á partir do recôncavo sul da Baía de Todos os Santos vivem na escuridão.  Esta escuridão é resultado dos 70 anos de esquecimentos dos investimentos anteriormente mencionado.  A ideia da ponte é vincular um novo vetor na região a sul da baía, de forma que se integre a esta dinâmica que já aconteceu e esta acontecendo de Salvador em direção a Simões Filho, Camaçari, Dias Dávila… região norte e nordeste da Bahia, para viabilizar uma maior convergência de desenvolvimento destas áreas. Então o objetivo do trabalho do projeto da ponte é o objetivo de integração do baixo sul, do leste do recôncavo sul com a RMS.

Fonte: Equipe SEPLAN

Fonte: Equipe SEPLAN

Olhando mais detalhadamente os dados  e indicadores destas regiões, vamos ver que a mortalidade infantil, no baixo sul tem 24,9 mortes por mil habitantes, a Ilha de Itaparica 26, enquanto que a RMS 16 e Recôncavo norte 10. Se nós olharmos médicos por mil habitantes, os piores índices estão no baixo sul e na Ilha de Itaparica. Se nós olharmos o IDEB, os piores índices também estão nestas duas regiões. Matrícula do ensino superior, os piores índices estão nestas duas regiões. Domicílios com esgoto, no caso do Ilha de Itaparica, apesar de ter 33, tem um problema de segunda residência (casas de veraneio de residentes em Salvador) que afetam um pouco estes índices. Mas o fato é que em todos os indicadores sociais, bolsa família, trabalho informal, quantidade de famílias nas classes D e E, todos estes indicadores apresentam dados, que em alguns casos são piores que o semiárido baiano, apesar de estarem muito próximos de Salvador. Portanto nós temos que pensar num plano de desenvolvimento para esta região. Então, com isso vemos que a discussão da  construção da ponte não é só uma solução para substituir o Ferry-boat para a população de Salvador passar o final de semana na  ilha. Não pode ser isso! É muito mais a criação de um vetor novo, que viabilize o crescimento da produção econômica da Bahia, em direção às regiões do baixo sul, Ilha de Itaparica e recôncavo Sul.

FONTE: FIRJAN, IBGE; IPEA; MDS (Ministério do Desenvolvimento Social); IPC-Maps; Secretaria do Tesouro Nacional; SEI, EMBASA, RAIS, SEPLAN

FONTE: FIRJAN, IBGE; IPEA; MDS (Ministério Desenvolvimento Social); IPC-Maps; Secretaria Tesouro Nacional; SEI, EMBASA, RAIS, SEPLAN

As perguntas portanto são:  Será que o investimento numa infraestrutura de transporte desta, provoca os efeitos de desenvolvimento que precisamos? A ponte Salvador Itaparica provoca alterações significativas para o desenvolvimento desta região?

Se nós olharmos um pouco para o que se pretende, que são três grande objetivos [infraestrutura logística, infraestrutura urbana e desenvolvimento econômico]: O primeiro problema é enfrentar um problema logístico. Um problema de fluxo de mercadorias de serviços e pessoas entre regiões. Nós temos hoje esta expansão em direção ao litoral norte, nordeste na península da baía da cidade de Salvador, criou-nos um gargalo. Do ponto de vista rodoviário, nós só temos uma via para entrar e sair de Salvador, que é BR 324 !!

Esta BR está praticamente esgotada na sua capacidade. Duplicar, triplicar ou quadruplicar esta BR, pode ser feito; só que há um fator que ao fazer isso, nós continuaremos reforçando o investimento, na mesma região,  na direção do eixo norte.  Região, que Rômulo Almeida, lá na década de 50, com as suas pastas rosa, com o plano de PLANDEB, que nunca foi aprovado pela Assembleia Legislativa, de  1959,  para ter a vigência de 60 a 63, colocava um centro dinâmica fundamental para a economia, que colocava a integração de Feira de Santana com Salvador. E isso aconteceu!!  Então nesta parte norte, que é o entorno da BR 324, está evoluída. Mas nós precisamos criar uma nova alternativa de saída rodoviária para a região econômica de Salvador.

Gráfico V - O projeto do novo eixo rodoviário da Bahia

O segundo elemento são as condição de desenvolvimento urbano. Nós precisamos melhorar as condições de vida nas regiões urbanas desta região que possui indicadores econômicos e sociais deprimidos. A integração física com a cidade do Salvador, pode atrair novas atividades econômicas.  A integração física e aproximação de tempo pode trazer novos impactos imobiliários na região. Portanto com o projeto da ponte, podemos ter um impacto e uma nova configuração espacial, principalmente dos dois municípios da ilha de Itaparica. Obviamente as Prefeituras dos Municípios de Itaparica e Vera Cruz, terão que debruçar sobre os seus planos de desenvolvimento, aproveitando as oportunidades que ponte trará para os seus domínios, cuidando dos seus PDDUS, sobre suas leis de uso do solo, para proteger, em termos de áreas de proteção e da expansão urbana destes municípios. O Governo do Estado, juntamente com estas  Prefeituras, estão com uma assistência técnica para que estas Prefeituras se prepararem para assumir o papel de gestores, que pela nova Constituição brasileira 88, compete exclusivamente ao poder municipal. Então está sendo preparando e se qualificando, para preparar e conduzir o plano de desenvolvimento e dos impactos que o projeto da ponte trará sobre estas duas cidades.

Evidente que devemos pensar em setores que serão mais ou menos dinamizados com o projeto da Ponte.    Se nós olharmos um pouco mais detalhado esta estrutura da Baia de Todos os Santos, veremos que teremos vários instrumentos necessários: Primeiro a ponte, que será uma ponte de 12 km que sairá de Salvador para ilha. Depois, nós precisamos requalificar parte da BA 001, pois partes dela já está funcionando como vias urbanas dentro da ilha. Temos que integrar tudo isso com as vias que levam a Nazaré e Santo Antônio de Jesus, chegando até Castro Alves,  para conectar ao complexo BR 242 e BR116. É central portanto, que vamos criar um novo anel rodoviário, que diferentemente do anel rodoviário que vem de Feira de Santana,  de forma que quem vem da BR 242 pode ter as duas opções, quem vem da BR 116 pode ter as duas opções, quem vem da BR 101 pode ter as duas opções e quem vem da BA 001 pode ter as duas opções. Portanto estamos criando um novo circuito rodoviário no entorno da Baía de Todos os Santos.

Estamos contratando vários trabalhos que estão em andamento neste momento. Temos 11 dos 16 furos de sondagem concluídos. Porque, para fazer uma ponte, em torno de 36 a 40% do custo de uma ponte, é o custo das fundações. Este custo depende das condições da terra das rochas sob os quais você vai construir esta ponte. Isso é uma questão de geotecnia. Portanto precisa fazer sondagens geotécnicas para identificar precisamente quais as rochas que se tem naquele terreno que irá se construir a ponte. Já contratamos uma empresa chamada Geoforte, que está finalizando seus trabalhos,  que já concluiu 11 furos no mar, vão ser feitos mais quatro furo em terra e mais um furo no mar. Os resultados destes estudos geotécnicos, são excelentes do ponto de vista de econômica nos custos. Porque se  você não conhece  as rochas, você tende a aumentar a margem de risco, portanto você vai fazer uma fundação de maiores riscos. Enquanto que quando você já conhece as rochas, trabalha-se com uma engenharia mais adequada aquele tipo de terreno que você tem. Assim achamos que podemos reduzir  o custo de investimento da ponte nas fundações, em torno de 20 a 25%. A Geoforte é uma empresa especializada em foz de rio.

Gráfico VI - Mapa de contratações do projeto Ponte Salvador-Itaparica

Fizemos uma licitação que está sendo contratando um consórcio que é sendo capitaneado pela Enescil, que um escritório de pontes, onde este será um dos maiores projetos de ponte no Brasil, se não o maior. Associado com a Enescil que é um escritório de pontes da Dinamarca, que é o maior escritório de pontes do mundo. Estamos fazendo um projeto básico da ponte. Onde você vai ter todo o projeto arquitetônico da ponte, métodos construtivos, fontes de matéria prima, processos logísticos de entrega da matéria prima, simulações sobre navegabilidade, simulações sobre outras atividades econômicas na Baia de Todos os Santos. Desenho dos pilares, cálculo estrutural, valores de quantidades de concreto.  Ou seja, um projeto básico de engenharia.

Contratamos na UFRJ em combinação com professores da UFBA para fazer estudos da hidráulica marinha. Nós estamos falando de ponte, estamos falando de corrente, de ondas de movimento de mar, salinidade e corrosão. Os estudo detalhados de hidráulica marinha estão sendo contratados pela UFRJ em combinação com professores da UFBA.

Nós contratamos, também por processo licitatório, os estudo sobre os impactos urbanísticos sobre Vera Cruz e Itaparica, esta licitação foi vencida pelo Instituto PÓLIS de São Paulo em combinação com a Demacamp e uma outra empresa da Bahia. Estes estudos estão em andamento. Nós vamos fazer o início formal público deste estudos, com reuniões públicas, que provavelmente agora em final de maio/14, em Vera Cruz na ilha de Itaparica. Estes estudos portanto já estão em andamento, pois a ideia é fazer estudos de impactos de vizinhança, fazer estudos de densidade prevista, expansão de malha urbana, parâmetros para o unificação do PDDU, visões integradas da expansão urbana dos 2 municípios, viabilização de planos de manejos de resíduos, viabilização de planos para o saneamento básico, programas de déficit habitacional, problemas que apareçam em função destes impactos. Portanto está em andamento neste momento.

Nós contratamos, também, via licitação, um escritório português em combinação com uma empresa baiana, NEMOS e VS,  para fazer  os estudos de impacto ambiental. Já fizemos as coletas do período do verão, estamos fazendo coletas agora no período de chuvas, coletas de ventos, de sedimentos, de animais em terra e no mar, coletas de pássaros, acompanhamento de trajetórias de pássaros, viabilização de estudos sobre sedimentação. Portanto nós  temos um conjunto muito grande de estudos sendo feitos para preparar o EA-RIMA, para apresentar o pedido de licenciamento ambiental desta ponte.

Nós vamos lançar, provavelmente até o final do mês, um edital para contratação de impactos culturais da ponte, basicamente sobre paisagismo e impacto sobre o patrimônio imaterial. Ou seja, na medida em que nos estamos prevendo alterações importantes na área urbana, nos temos que imaginar o que vai acontecer com as comunidades tradicionais como quilombolas, religiosos, culturas orais. Nós temos um conjunto de questões que precisam ser mapeadas e identificadas previamente,  para que se possa ter políticas de preservação e politicas de garantias de não destruição destes patrimônios que nos temos na nossa região.

A McKinsey, está contratada juntamente conosco, que está trabalhando na modelagem econômica. Esta é uma ponte que é um projeto muito grande. Não é um projeto pequeno! É um projeto que vai precisar de estruturas financeiras não tradicionais. Nós precisamos trabalhar com novos instrumentos de captura da mais valia imobiliária. Nós vamos ter que trabalhar com novos instrumentos de captura de excedentes do mercado financeiro. Vamos ter que trabalhar come estrutura que permitam PPPS, em determinados segmentos e concessões de determinados tipos de atividades, combinação de múltiplas fontes para financiar as diferentes aspectos da ponte. Portanto é um modelo econômico complexo! Não será um modelo simples! E portanto precisa ser trabalhado antes de se iniciar o processo licitatório.

Nós vamos lançar, provavelmente até o final do mês, um edital para contratação de impactos culturais da ponte, basicamente sobre paisagismo e impacto sobre o patrimônio imaterial. Ou seja, na medida em que nós estamos prevendo alterações importantes na área urbana, nos temos que imaginar o que vai acontecer com as comunidades tradicionais como quilombolas, religiosos, culturas orais. Nós temos um conjunto de questões que precisam ser mapeadas e identificadas previamente,  para que se possa ter políticas de preservação e politicas de garantias de não destruição destes patrimônios imateriais que nós temos na nossa região.

Do ponto de vista legal, nós estamos sendo acompanhados pelo Ministério Público Estadual e pelo Ministério Público Federal, intensamente. Existem, se não me engano, 19 procuradores do MP acompanhando a condução do projeto da ponte. Todos os dias nós temos que dar informações, mais informações e mais informações! Portanto faz parte da vida! Isso faz parte! Licenciamentos, todos são muito complexos. A questão de estrutura legal, nós estamos trafegando no limite da inovação. Porque a experiência locais de PPPs, a Bahia é um dos estados que está mais na frente.

Na área socioeconômica nós temos que pensar num planejamento que é indicativo, mas que nós temos que mobilizar os atores sociais, particularmente os atores empresariais, para as escolhas de empreendimentos que sejam as escolhas que nós achamos que serão as que terão mais efeitos  sobre a região.

Do ponto de vista do traçado da ponte (ver figura), a ponte está prevista para sair entre o Ferry-boat e São Joaquim, onde ela se conecta com a Via Expressa. Portanto ela não vai entrar no tráfego da cidade. Nós vamos construir 2 túneis a mais, provavelmente para alimentar o fluxo futuro, para não ter problemas.

Fonte: Consórcio Enescil/COWI/Maia Melo; Análise da equipe

Fonte: Consórcio Enescil/COWI/Maia Melo; Análise da equipe

Ela segue em direção norte, paralela a Praia do Canta Galo. Terá uma inclinação (curva) que decorre de uma expansão planejada para o porto, com um quebra mar que vai se expandir para permitir a entrada de navios maiores. Esta área de entrada vai exigir uma área de manobra dos grandes navios de mais ou menos 1 Km de distância. Portanto, nós temos, no projeto, que deixar esta área para a obra que vai permitir uma área maior para a manobra dos navios.  A trajetória da ponte segue com um “s” suave, terá que ser meio curva, por razões de segurança. Pois não se pode ter uma linha reta de 11 km, que possa trazer o risco do motorista dormir no meio do caminho. Portanto precisa ter movimento nesta ponte.   A trajetória da ponte chega entre a Gameleira e Bom Despacho, numa região isolada com pouca habitação na Ilha de Itaparica.

No centro do traçado desta ponte (ver gráfico VII) vai estar a parte mais alta da ponte, coincidindo com o canal que existe na baia de Todos os Santos, que é um canal de 40 a 45 metros, que permite passar navios de todos os tamanhos possíveis. Nós temos um problema de limite aéreo, que decorre a um processo de investimento na Bahia na enseada do Paraguaçu com a construção de um estaleiro. Este estaleiro deve construir algumas sondas que serão muito altas. Isso pode provocar um problema da altura do tabuleiro da ponte, para não inviabilizar o estaleiro. É um problema em que ainda não temos uma solução! Podemos ter uma parte móvel. Isso é uma hipótese! Podemos ter uma ponte mais alta. É outra hipótese! Podemos ter uma tecnologia de montagem e desmontagem das sondas. De tal maneira que nós temos alguns temas ainda em discussão, não concluídos. Por isso é que estamos na fase de projeto!

FONTE: TTC; Análise do time SEPLAN

FONTE: TTC; Análise do time SEPLAN

A chegada da ponte em Salvador se dará entre a Feira de São Joaquim e o Ferry-boat, conecta-se diretamente na via expressa, de forma que o impacto que a ponte terá no fluxo de trânsito da região, num primeiro momento, será muito pequeno. Quando ela atingir um pico de fluxo, provavelmente daqui a uns 15 ou 20 anos, ela terá alguns impactos pontuais identificados. Basicamente prevê-se impactos em áreas que estarão já estão sob projeção de estrangulamento, como na chegada da BR 324, na Heitor Dias, na Av. Mário Leal Ferreira (Boneco), com ou sem a ponte. (ver gráfico VIII abaixo – quanto mais vermelho mais problema). Isso é resultado de estudos de origem destino que nós estamos fazendo e acabamos de concluir, sobre os impactos futuros da mobilidade na cidade do Salvador.

E na ilha de Itaparica, nós chegamos numa região completamente desabitada neste momento, já em área de proteção imobiliária por decreto do Governador assinado em 2010.

FONTE: Estudo de tráfego - TTC

FONTE: Estudo de tráfego – TTC

Nós mapeamos 3,200 mi viagens (viagens significam deslocamento de no mínimo 500 metros). Onde nós sabemos que hora ocorreu o deslocamento, de onde veio e pra onde foi, por quê, qual o modal utilizado. Portanto, temos todos os dados testados e tabulados sobre o tema de mobilidade que envolve o projeto da ponte.

Do ponto de vista da navegação, considerando que nós temos um porto, que tende a ampliar-se numa área nova do Porto (na direção da Feira de São Joaquim). Além desta área nova de ampliação, devemos ter um prolongamento do quebra-mar com uma âncora de 45 graus, de forma que precisamos prever uma área maior de navegação para o futuro. Portanto o traçado da ponte leva em conta não criar problemas para expansão do Porto de Salvador.

FONTE: Bahia Pilots, Enescil, Salvador Pilots, SEPLAN, análise da equipe

FONTE: Bahia Pilots, Enescil, Salvador Pilots, SEPLAN, análise da equipe

Como estamos falando com urbanistas, sabemos que teremos um problema que é a visão do ponto de vista da Praia do Canta Galo, em detrimento da visão que nós temos hoje. Se nós teremos um ponte que passará bem à frente em torno de 400 metros, nós temos que ter urbanisticamente e paisagisticamente uma ponte bonita e com arquitetura integrada. Como a vista da Praia do Canta Galo é crítico, precisamos ter um ponte que seja uma obra de arte, de tal maneira que se integre paisagisticamente, e de tal maneira que não se deteriore a visão da praia do Canta Galo e Mont Serrat em relação ao Porto da Barra e ao bairro do Comércio. Considerando-se que uma ponte é um equipamento para 100 anos e é um equipamento grande. Não é um equipamento pequeno! Portanto nós não podemos desconsiderar a importância das questões arquitetônicas da ponte.

FONTE: Visita de campo do consórcio de engenharia, análise da equipe

FONTE: Visita de campo do consórcio de engenharia, análise da equipe

Do ponto de vista da sondagem de geotecnía, foram feitos furos ao longo da região do trajeto pretendido pela ponte em mar e em terra, onde se tem muito arenito e muita areia na região da entrada da baía.   Isso é muito importante, porque a areia é adequada para fazer a fundação. Se por exemplo, nós tivéssemos lama ou terrenos móveis, seria muito mais complicado. O fato de nós termos regiões com 20 a 25 metros de areia, temos uma geotecnía muito favorável a implantação das estruturas que nós pretendemos fazer.

Gráfico XII - Sondagens Geotécnicas na linha da ponte em terra e mar

Situação que não temos no interior da Baía de Todos os Santos, onde temos o Rio Subaé e o Rio Paraguaçu que trazem sedimentos para o fundo da baía. A vida da Baía de Todos os Santos vem da Baía de Todos os Santos! Então o fato de nós termos muito sedimentos faz-se com que se tenha muita lama viva. Portanto tentar construir uma ponte pelos fundos da baía (envoltória) seria um crime ambiental muito sério. Por isso as propostas de construção de um acesso pelo em torno da Baía de Todos os Santos, que aparentemente são postas como mais adequadas ecologicamente, na verdade são propostas criminosas do ponto de vista ambiental, e criminosas do ponto de vista da ocupação urbana; visto que se vai intensificar a ocupação em áreas frágeis da Baía de Todos os Santos, que são as áreas de mangues do fundo da baía. Quem está defendendo esta proposta de uma via contornando a Baía de Todos os Santos, aparentemente, está defendendo como se fosse uma proposta ambientalmente mais adequada. Mas é uma proposta criminosa, do ponto de vista ambiental!

Para o estudo do traçado da ponte, nós estudamos nove alternativas, sendo seis alternativas principais. Estudamos a ponte com várias alternativas. Estudamos uma ponte saindo de Simões Filho e chegando até a ilha; estudamos a envoltória da Baía de Todos os Santos; estudamos uma ponte que passa pela Ilha dos Frades e chega na Ilha de Itaparica. Portanto nós temos vários estudos mostrando as diferenças dos impactos ambientais e sociais destes diversos traçados.

Gostaria de mostrar um detalhe pra vocês (ver gráfico XIII abaixo), um detalhe das áreas de vegetação: Estas áreas vermelhas são áreas vegetais  extremamente frágeis ambientalmente. Estas regiões em vermelho, são regiões muito vulneráveis. Portanto a visão de uma envoltória, com ou sem a passagem das barras dos rios Subaé e Paraguaçu, é um problema.

FONTE: Adaptado INEMA, Cobertura Vegetal, 2012

FONTE: Adaptado INEMA, Cobertura Vegetal, 2012

Do ponto de vista de impactos econômicos sociais, nós temos impactos durante a construção e pós-construção da ponte. Considerando que é um equipamento que vais levar uns cinco ou seis anos para ser construída, depois da licitação. Não há como fazer esta ponte com menos tempo! Portanto terá um impacto social e econômico durante a construção. Porque não será uma construção instantânea. Laumar, que já foi meu aluno, e os economistas aqui presentes pensam que o mundo é instantâneo. Não tem tempo no mundo, de forma que a derivada resolve os problemas do mundo! Mas não é assim o mundo tem tempo, tem inércia. Não é assim! (Risos da plateia) – [Prof. Fernando Pedrão intervém perguntando: “Foi isso que você ensinou a ele?”]. (Risos da platéia). Não,  eu ensinei outras coisas a ele…

Ou seja tem inércia, e por isso durante a fase de construção da ponte, precisamos ver, principalmente, qual vai ser o impacto da cadeia de fornecedores da ponte sobre a economia local. De onde vem o concreto, de onde vem a brita, de onde vem a areia, o aço, de onde vem as empresas de serviços. Ou seja, de onde vem a cadeia de fornecedores durante a construção, de forma que nós temos que maximizar o conteúdo baiano desta cadeia, para que se tenha mais impactos positivos locais nesta cadeia.

Nós temos que verificar que ao começar a construção, já se tem um impacto direto sobre o PIB, mas também sob aspectos de impactos importantes que não exercem influência sobre o PIB como a valorização imobiliária, que inclusive já começa a ocorrer nas áreas de influência da ponte. O mercado é meio ágil e dinâmico nestes momentos. Portanto o mercado tende a acreditar muito mais do que quem está no projeto. Portanto, se tem especulação é sinal que se tem gente que acha que vai ganhar com a ponte, na especulação imobiliária. Mais cedo ou tarde vai ter impacto sobre o PIB, mas num primeiro momento não tem impacto no PIB, mas apenas impacto na relação da riqueza entre as pessoas e dos seus agentes. Mas não chega a produzir impacto sobre a produção.

Nós temos impactos pós-produção da ponte. Nós vamos ter a Ilha de Itaparica a 15 minutos do centro de Salvador: quais são este impactos?

Nós vamos ter Santo Antônio de Jesus a 45 minutos de Salvador, nós vamos ter Valença a 1 hora de Salvador, nós vamos ter o baixo sul da Bahia, chegando até Nilo Peçanha, muito mais próximo de Salvador.

Que impactos isso vai ter sobre os serviços? Que impactos isso vai ter sobre a moradia? Que impactos isso vai ter sobre a atividade econômica? Que impactos isso vai ter sobre o sistema de saúde? Que impactos isso vai ter sobre o sistema de educação?

Nós temos que projetar isso. Os efeitos serão daqui a seis ou oito anos, mas nós temos que pensar sobre estes efeitos agora.

Do ponto de vista  da análise dos impactos basicamente da Ilha de Itaparica e do baixo sul,  nós imaginamos que os principais setores que serão afetados serão o turismo, sem dúvida nenhuma. Principalmente na região do baixo sul, na indústria naval, a logística de transporte em geral, a construção civil, a educação e a saúde, além do comércio e a agricultura. São só principais vetores que nós precisamos acompanhar os impactos e as decisões dos investidores sobre estes setores para viabilizar uma compreensão e a maximizar os efeitos positivos da ponte sobre a região.

Um pouco do que podemos imaginar do que pode acontecer com as cidades. Na fotografia noturna (ver gráfico III), os focos de luz acompanham as estrada. Então é claramente o resultado da existência da estrada que você tem a vida antrópica, a vida urbana com presença econômica. A nossa visão é que as cidades principais em que nós teremos efeitos do impacto, serão os dois municípios da ilha (Vera Cruz e Itaparica). Para Santo Antônio de Jesus, será um centro regional ainda mais importante do que já é hoje. Nós vamos ter um impacto importante sobre Valença. Nós teremos que trabalhar um pouco sobre o que vai acontecer a região entre a BR 242 e a BR 324, e particularmente sobre Cruz das Almas. De tal maneira que nós vamos ter uma reconfiguração da rede de cidades nesta região.

Portanto é preciso pensar, do ponto de vista estadual, numa visão regional da expansão urbana. Não através de uma cidade isoladamente, mas numa rede de cidades e de serviços sociais e urbanos, que vão ser crescentemente aproximados pela existência de novas vias de mobilidade.

Só para se ter um exemplo de como isso ocorre.  Nós temos aqui (ver gráfico XIV abaixo)  uma comparação de Vera Cruz, Itaparica, Lauro de Freitas e Salvador, em 1990, 2000 e 2010. Pegamos a expansão da Linha Verde e a expansão da Estrada do Coco. Se nós pegarmos o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) de Lauro de Freitas, e comparar com os IDHs desta outras cidades da região, nós vamos verificar que houve uma convergência destes IDHs ao longo do tempo, principalmente em Lauro de Freitas. Ou seja, a maior integração física viabilizou um crescimento do IDH de Lauro de Freitas, se aproximando do IDH de Salvador. Se nós pegarmos índice de médico por mil habitantes, 2,3 e 2,5. Hospital por 100 mil habitante: 2,3 e 3,3.  Matrícula do Ensino Fundamental: 10,5 e 14,5.  Matrícula do Ensino Médio: 3,7 e 3,4. Indicadores que mostraram o impacto de convergência de indicadores sociais, pós a criação dos canais de fluxo entre estas duas cidades. É claro que este não o único elemento! Mas é um elemento importante, que viabiliza a irrigação da atividade econômica em regiões metropolitanas.

Gráfico XIV - Comparativo de IDH entre Municipios

Evidentemente que não podemos falar num projeto deste tamanho, sem falar em reuniões como estas e reuniões diferentes destas. Reuniões com a sociedade. Então o engajamento da sociedade, a discussão dos problemas, as discussão de quem é favorável e de quem é contra. A discussão sobre novas alternativas precisam ser feitas. Nós teremos que fazer isso inúmeras vezes, e nós estamos fazendo já há algum tempo, porque é um projeto estruturante extremamente relevante que atinge 44 municípios, 4,4 milhões de pessoas, e portanto não podemos fazer a “toque de caixa” e sem o amplo engajamento de toda a sociedade. Muito Obrigado. FECHA ASPAS”

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Prof Fernado Pedrão Fonte: Arquivo Informativo Stricto Sensu

Prof Fernado Pedrão
Fonte: Arquivo Informativo Stricto Sensu

Dada a palavra ao Professor Fernando Cardoso Pedrão, para as suas considerações:

 “ABRE ASPAS

Muito obrigado. Geralmente eu não agradeço não, mas eu vou agradecer. Porque eu tive uma informação incrível. Que o projeto da ponte está muito mais adiantado do que eu esperava.

Vou tentar falar pouco, então eu vou ser esquelético no que eu vou dizer.

Primeiro lugar o seguinte: Sem me deter muito no passado, uma vez que passado é passado. O Secretário mencionou o PLANDEB, que pra variar eu estava lá. Eu gostaria de dizer que foi o Governador Juracy Magalhães que mandou a Assembleia bloquear o projeto. Eu faço questão de repetir isso toda vez que se fala no assunto! Por que eu acho que estes “caras” são os culpados disso! Então eu acho que alguém tem que dizer isso.

A segunda coisa que eu quero dizer, de um passado muito diferente, em 1982, a CONDER planejava, quando fizemos um documento, que parece que ninguém mais conhece hoje em dia, que foi o “Plano Metropolitano de Salvador”. Na proposta daquele documento o que se pretendia era que o planejamento urbano convencional tinha poucas chances de continuar válido. E aí era preciso trabalhar com o arco externo da região metropolitana. Este debate aconteceu já lá nos anos 80, que era uma coisa que vinha no contra pé da discussão da questão da Linha Verde. Portanto este é outro ponto que eu queria mencionar.

Gostaria de, nesta oportunidade, falar de questões pontuais para não perder tempo. Então outro ponto que eu acho fundamental comentar é o seguinte: Quando o Secretário estava falando do redesenho da estratégia do plano rodoviário que, aliás, achei muito boa. Mas tem dois pontos que existem ali que eu gostaria de comentar.

Quando falar de sobre a relação da BR 101 para dentro do recôncavo, tem uma cidade chamada Santo Estevão que é exatamente a cidade que faz a encruzilhada da BR 101 com a BR 242. Então não é em Cruz das Almas, e sim em Santo Estevão que é  a cidade mais estratégica de todas. Isso é o que eu acho importante comentar.

Hoje já existem os dois recôncavos, pois existe o recôncavo de baixo e o recôncavo de cima. O recôncavo da chamada mata fina, está sobre a BR 101, e existe já um eixo econômico claro tendo entre Feira de Santana e Santo Antônio de Jesus. Isso é um outro quadro, que inclui Santo Antônio e Cruz da Almas. E a cidade de Cruz das Almas se afirma de certo modo como o centro que tem um caráter mais cultural. Quer dizer no sentido cultural no bom sentido da palavra mesmo! Não esta coisa de ficar batucando! É que tem Universidade mesmo!

A outra coisa que eu acho que é importante falar, é que este projeto especialmente regional. Então a chegada de um projeto regional que vê a diversidade do recôncavo, eu acho que é o momento de se discutir o planejamento econômico de Salvador que já está esgotado.

Este negócio de PDDU aqui é besteira! Os grandes equipamentos de Salvador estão cada vez mais fora do território do Município. Por exemplo, o aeroporto fica em Lauro de Freitas. Quer dizer as novas coisas que vão sendo feita as suas infraestrutura, de qualquer modo, vão saindo do espaço territorial do município.  Então eu pergunto “Por que estas prefeituras não se reúnem para trabalhar espontaneamente sobre o planejamento regional?”

Esta mania de achar que os municípios são autossuficientes é um bobagem. Não existe mais isso! Os municípios como Dias D´Ávila, Camaçari e Mata de São João, são três municípios funcionando juntos, em termo econômicos.

A outra coisa  é que as pessoas não tem a menor ideia do que é a Baía de Todos os Santos. A primeira observação é que a profundidade da baía é um pires. É rasa. Só tem, como o Secretário falou, um canal de 45 metros, que é uma besteira que passa pelo Forte da Barra.

Que dizer,  como ela é muito rasa, as alternativas de se trabalhar com navegação com ela são muito pequenas. Então quem vê a amplitude da baía se engana como isso. Depois outra coisa, a Baía de Todos os Santos tem uma falha geológica que passa aqui no Farol da Barra e vai se estender até lá em Conceição do Almeida. E outra falha geológica que fica entre Maragogipe e Muritiba. Então o fundo da baía tem 2 km, mais ou menos, de sedimentos.

Ou seja, a pergunta chata é essa: E um aspecto sísmico? Alguém olhou? (Risos na plateia).

FECHA ASPAS

Fonte: SEPLAN

Fonte: SEPLAN

Gabrielli responde: O Professor Pedrão sempre ilumina muito! Em função do que ele viveu, o Desenvolvimento Regional não pode deixar de escutar esta enciclopédia viva que temos aqui na sua figura.

Eu não discordo de nada que o Prof. Pedrão disse, eu só queira dizer duas questões finais.

Primeiro é que o risco de se ter atividade sísmica na Bahia é quase impossível. Por causa da idade geológica da Bahia. Portanto não é uma preocupação a questão do movimento sísmico desta região em face de sua idade geológica. Salvador cidade alta e cidade baixa, aflorou de forma que as placas tectônicas uma entrou por baixo e a outra aflorou a parte de cima. E isto está estável por alguns milhões de anos e vai continuar por mais alguns milhões de anos, do ponto de vista sísmico. A não ser que o mundo se altere. Portanto estas falhas geológicas não tem vida neste momento. Não temos vulcão. Não temos movimento neste momento geológico.

Agora outra questão que o Prof. Pedrão coloca, é fundamental que o fato de nós estarmos vivendo um problema crescente, que eu diria que tem duas dimensões:

Uma o Professor Pedrão mencionou que é a questão da região metropolitana e prefeituras individuais pós-constituição de 1988. Ou seja, nós temos uma autonomia municipal, em questões urbanas, que são incompatíveis com uma série de demandas da vida urbana de hoje. Como conciliar isso? A prática social está mostrando que nós vamos caminhar cada vez mais para estruturas intermunicipais. Consórcios intermunicipais. Nas regiões metropolitanas as coisas irão ficar mais complexas, porque além do fato de se ter relações entre estas cidades, temos também a conurbação.  Temos áreas urbanas continuadas. E áreas urbanas em que há um grande vinculo entre estas áreas. Isso faz com que a fronteira destas cidades metropolitanas sejam cada vez mais dinâmicas do que nós pensamos.  Então porque razão que a região metropolitana não inclui a cidade de Saubara. Por que razão que Maragogipe que está na foz do Rio Paraguaçu, e que vai ser uma nova Camaçari, com a construção do estaleiro na sua enseada, não se inclui na RMS. Então são temas novos que nós teremos que ver. Além disso nós teremos que ver um tema político.  Isso pressupõe um acordo das Prefeituras. E encontrar ponto comuns entre as prefeituras da RMS não será uma obra fácil, visto que os interesses são muito difíceis. Então se tem problema de limite, tem problema de urbanização e se tem problemas políticos.  Então precisa se ter muito mestrado em desenvolvimento regional e urbano.

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CLIC AQUI E BAIXE: Apresentação em PowerPoint na íntegra

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A mobilidade urbana e seus problemas no contexto da expansão urbana

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A mobilidade urbana e seus  problemas no contexto da  expansão urbana

Imagem adaptação: Rafael Coelli

As grandes cidades brasileiras vêm sofrendo com os problemas relacionados à mobilidade urbana e aos seus sistemas de circulação e transportes. Com a aceleração da urbanização após a segunda guerra mundial, “as maiores cidades brasileiras começaram a vivenciar problemas graves de transportes e trânsito” (VASCONCELLOS, 2001, p. 22), conseqüência de planejamento urbano inadequado, do crescimento descontrolado da área urbana, do crescente aumento do número de veículos de uso individual, do sistema precário de transporte público, dentre outros.
Pode-se destacar que planejamento urbano e o sistema de circulação e transportes sempre estiveram associados, não devendo ser analisados de maneira isolada. Do mesmo modo, a gestão dos serviços de transporte coletivo urbano deve ser incluída neste contexto, pois se se apresentar desarticulada e inadequada às necessidades da população acaba por incentivar a utilização do transporte individual, intensificando os problemas relacionados à mobilidade urbana.
As discussões em torno desta temática incorporam desde a definição de algumas condicionantes relacionadas aos deslocamentos realizados no espaço urbano, para circulação de pessoas e bens através do uso das vias, até a construção de empreendimentos considerados Pólos Geradores de tráfego.

Intervenções para promoção da mobilidade urbana
É fato que a gestão administrativa das cidades precisa implementar medidas de gerenciamento da mobilidade, seja através dos serviços de engenharia de tráfego e da construção de vias alternativas de escoamento do fluxo, seja através da utilização de modais de grande capacidade com vistas à promoção de uma mudança de comportamento e atitude do cidadão usuário de automóvel particular. À medida que os problemas relacionados à mobilidade urbana se consolidam como uma realidade dos grandes centros, a gestão pública é chamada a refletir acerca do seu papel no processo de minimização destes impactos. Porém, não é incomum que a falta de planejamento leve à apresentação de propostas de ampliação ou readequação da infraestrutura, sem analisar as causas dos problemas e as condições existentes.
Prova disso é que mobilidade urbana é um tema atual e recorrente nos debates entre políticos e estudiosos, já que com o advento da Copa do Mundo 2014 e a eleição do Brasil como país organizador, as discussões acerca dos problemas de trânsito e dos longos congestionamentos – comuns nas cidades que sediarão os jogos – serem necessárias. Outro sim, a maioria delas não tem uma rede metroviária implantada e nem opções de transporte coletivo eficazes para atender à grande demanda de deslocamentos.

Desenvolvimento com mobilidade
É importante salientar que não se pode pensar o planejamento urbano de uma cidade apenas para adequá-lo à realização de eventos de curta duração. É preciso praticar o planejamento urbano centrado nos estudos de uso do solo e de transportes, objetivando a integração de diferentes modais e a melhoria do ambiente de circulação.
É necessário prever também situações que trazem consigo mudanças significativas para a cidade, a exemplo da construção de grandes empreendimentos como shopping centers, centros comerciais ou residenciais, universidades, haja vista os impactos que causam no tráfego do seu entorno. São os chamados Polos Geradores de Tráfego (PGT).
Se por um lado os PGTs produzem um grande número de viagens com reflexo negativo ao seu redor, por outro promovem a geração de novos empregos, a oferta de serviços, o aumento da renda per capita, além dos aspectos sociais e culturais, fundamentais para o desenvolvimento de uma cidade. Deste modo, é fundamental que sua implantação seja incentivada, desde que ocorra com o mínimo de interferência e os projetos desses empreendimentos apresentem alternativas (previsão de infra-estrutura correspondente) para minimizar os impactos na mobilidade urbana da população.

Considerações finais
Os planejamentos urbano e de transporte e tráfego precisam ser analisados conjuntamente, para compreensão dos processos de uso da rede viária e do crescimento de uma cidade, abordando as intervenções. Governos e dirigentes podem ter opiniões divergentes e é natural que algumas medidas sejam calibradas para se adequarem a uma nova realidade. Porém, é indispensável que os planejamentos sejam isentos de qualquer viés político, posto que seus benefícios são para a cidade e sua população. Em especial, é necessário que os trabalhos de implantação das ações previstas nos planejamentos incorporem a realização de estudos complementares, o detalhamento de projetos e, no caso dos PGTs, a aprovação aconteça após análise criteriosa dos aspectos negativos para a população de sua área de influência.

Cláudia Sampaio de Jesus¹

Referências


¹. Graduada em Administração pela Faculdade Ruy Barbosa (FRB); especialista em Gestão Acadêmica pela UFBA; e mestranda do Programa de Pós-graduação em Desenvolvimento Regional e Urbano pela Universidade Salvador (UNIFACS). Profissional ligada à área de educação, atuou como a) Coordenadora de planejamento e ensino – atuando como pesquisadora institucional das Faculdades Nordeste (FANOR), Faculdade de Tecnologia Empresarial (FTE) e Área1; b) Coordenadora geral acadêmica e pesquisadora institucional da Faculdade Ruy Barbosa (FRB). Atualmente coordena o curso de Administração da UNIFACS, modalidade a distância, e atua como docente nos cursos de Bacharelado em Administração; Bacharelado em Comunicação e Marketing; Bacharelado em Ciências Contábeis e Tecnológico em Gestão Comercial da UNIFACS. Na área administrativa, possui experiência como gestora de Processos Organizacionais e Sistema de Qualidade ISO9000, em empresas nacionais e multinacional.

BOECHAT, Norberto Serádio. No Envelhecimento: O que Queremos? Rio de Janeiro: Frôntis Editorial, 1999. (Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia).

VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano, espaço e eqüidade: análise das políticas públicas . 2. ed. São Paulo: Annablume, 2001.

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A crise da democracia burguesa

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Democracia Burguesa (2)A crise da democracia burguesa

Não basta, ao modo de produção capitalista, para manter-se e reproduzir-se, ter o Estado como instrumento ativo e efetivo; é preciso ter a legitimação social para lhe garantir as necessárias condições de estabilidade. A democracia é a forma de governo mais apropriada por permitir aos cidadãos a sensação de que estão, de fato, participando das decisões sobre os destinos da sociedade. Não importam se os fundamentos estão em Maquiavel ou Rousseau. Interessa apenas que sejam institucionalizados os instrumentos que garantam a continuidade do processo de extração e apropriação da mais valia produzida pelos trabalhadores para o enriquecimento cada vez maior dos detentores do capital e fortalecimento do Estado. Assim, mantêm-se as condições de subordinação necessárias a todo regime de exploração e de desigualdades.Mas a democracia representativa, republicana (nos discursos), parece ameaçada por um sistema eleitoral definido conforme as regras do capital e pela corrupção institucionalizada. A igualdade de direitos e de oportunidades, definidas em leis, fica restrita aos textos legais. É progressiva a seleção, nos pleitos eleitorais (nas três esferas da República), dos candidatos que selem acordos com o capital; ficam cada vez mais distantes das possibilidades de êxito eleitoral aqueles candidatos que efetivamente representam e defendem os legítimos interesses da sociedade e menos ainda, dos trabalhadores. A compra e a venda do voto viraram regra, seja da forma mais escancarada, com o pagamento em dinheiro (de origem ilícita, quase sempre), seja de formas camufladas (através da troca por serviços públicos de saúde, por emprego etc.). É pública, portanto, a corrupção eleitoral, mas a Justiça continua cega.

Em 1996 a Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB), apoiada pela OAB e várias organizações da sociedade civil, desenvolveu uma campanha contra a corrupção eleitoral, resultando na Lei 9.840, em 1999, que ficou conhecida como a Lei contra a Corrupção. Nesse período, criou-se o Movimento Contra a Corrupção Eleitoral (MCCE) que conta hoje com mais de 9.800 comitês instalados em todo Brasil. Recentemente, também sob a liderança da Igreja Católica, conseguiu-se aprovar (na marra) o “Projeto Ficha Limpa” que resultou na Lei Complementar nº 135/2010, que foi depois jogada na cesta de lixo pelo Poder Judiciário. Mas, além disso, há a corrupção institucionalizada no Estado e alimentada por muitos daqueles que são eleitos pelos meios eticamente condenáveis. Estima-se que 30% de tudo que se produz no Brasil desaparecem pelo ralo da corrupção. Como produzimos, em 2010, mais de R$ 3 trilhões (nosso PIB) , um trilhão de reais caiu nos bolsos dos corruptos, o suficiente para construir 20 milhões de casas populares. Na outra ponta, as nossas necessidades: 20 milhões de famintos, 90 milhões de analfabetos técnicos e funcionais, poucas vagas nas universidades públicas, serviços públicos de saúde precários, 3 milhões de crianças que trabalham, salários de professores e policiais defasados e por aí vai.
Em 1998, a Constituição Cidadã, incorporou mecanismos para o exercício da democracia direta, fruto de muitas mobilizações e articulações empreendidas especialmente por organizações não governamentais, ainda durante a ditadura militar. Institucionalizaram-se os Conselhos Populares nas esferas municipal, estadual e federal; uma brilhante invenção da democracia brasileira, nos termos em que foram criados.
O texto legal estabelece que os Conselhos são espaços institucionalizados de definição, controle e fiscalização das políticas públicas. A sociedade brasileira vibrou eufórica. Todos acreditavam que a partir de então haveria um instrumento que permitiria que as representações populares participassem das decisões governamentais para a implementação de políticas públicas. Ledo engano. A confusão entre ambiente público e do ambiente privado que se estabeleceu desde épocas coloniais (HOLANDA, 1973), onde ocupantes de cargos públicos os utilizam em benefício próprio, de parentes e amigos, continua ainda nos dias de hoje. Para a esfera dos Conselhos Populares, especialmente nos municípios interioranos, o conceito de democracia participativa é mero ornamento; alimenta-se toda uma cultura de é dando que se recebe, de favor com favor se paga e os conselheiros, vulneráveis socialmente, preferem submeter-se aos caprichos dos mandatários do que lutar pelo cumprimento do dispositivo constitucional, mantendo-se verdadeiras dinastias políticas que substituem as velhas e odiadas oligarquias, abrindo mão da utopia militante que trata Francisco de Oliveira (OLIVEIRA, 1977).
A criação dos Conselhos de Gestão, longe de se constituir um instrumento de democracia participativa, responde à necessidade de mudanças no funcionamento do Estado, especialmente da centralização dos governos: era preciso alterar substancialmente as práticas governamentais como requisito para o exercício da democracia, onde a participação dos movimentos sociais – a idolatrada participação cidadã – é posta como requisito indispensável. Atende, por conseguinte, a três ordens de questões: a descentralização, vista como uma resposta à crise fiscal do Estado; a necessidade de democratizar as políticas públicas, criando-se espaço de participação social; e as novas formas de relacionamento entre o público e o privado (MATTEI, 2010). Com isso, o debate distancia-se cada vez mais das questões relativas à organização da base material da sociedade e da distribuição das riquezas, canalizando-se toda energia para a construção de um novo conceito de sociedade civil enquanto espaço público não estatal com funções de participação na definição, execução, controle e fiscalização das políticas públicas setoriais. E mais: os Conselhos Populares tornaram-se um instrumento privilegiado para a administração dos conflitos sociais, garantindo assim a estabilidade necessária ao modo de produção capitalista.

Ildes Ferreira de Oliveira¹

1. Sociólogo, doutorando do Curso de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano e Regional da (UNIFACS-Laureate); Mestre em Sociologia Rural (UFPB); Bacharel em Ciências Sociais (UFBA); professor titular do Departamento de Ciências Humanas e Filosofia da Universidade Estadual Feira de Santana (UEFS); assessor para assuntos de territórios do Movimento de Organização Comunitária (MOC). Coordenador dos projetos “Célula Territorial” Território de Identidade do Sisal da Bahia (CNPq-SDT) e “Produção e Comercialização de Capachos de Sisal” em Valente-BA (FAPESB); vice-coordenador do projeto “Indicação Geográfica do Sisal” (UEFS-UFRB/FAPESB).
2. IBGE- 2011
3. São muitos os casos, no Brasil, onde pais e filhos, numa mesma família, ocupam cargos de mando nas Prefeituras Municipais, Assembléias Legislativas dos Estados, Câmara Federal e Senado Federal, revezando-se conforme as circunstâncias.

Referências
HOLANDA, Sérgio Buarque de. Raízes do Brasil. 7ª. ed, Rio de Janeiro: José Olympio, 1976.
MATTEI, Lauro et all. Institucionalidade e Protagonismo Político: os 10 anos do CONDRAF. Brasília: CONDRAF, 2010.
MARX, CARL OLIVEIRA, Francisco de. Caminhos da Institucionalização: Cooperação Internacional, Estado e Filantropia. In: Cadernos CEBRAP (Centro Brasileiro de Pesquisa e Planejamento), nº 6. São Paulo: 1997.

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Marco teórico dos estudos de economia regional aplicado ao estado da Bahia

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Imagem Adaptada: Rafael Coelli/Stricto Sensu

Bahia de regiões nodais e centrais

Regiões Nodais e Lugares Centrais

A teoria das Regiões Nodais e Lugares Centrais, de Walter Christaller (1933), parte da consideração de que as regiões se estruturam em função da localização dos núcleos urbanos na rede intermodal de transportes, evidenciando a distribuição interna dos fluxos de mercadorias para os centros primários de distribuição e destes para os maiores centros consumidores dentro e fora do espaço regional. Nesta medida, os pontos ao longo do sistema viário que concentram os serviços comerciais e de apoio às atividades produtivas tendem a conformar áreas de maior dinamismo dos processos demográficos, de formação de renda e de geração de emprego, induzindo a ampliação das vias que se direcionam dos municípios de menor porte para esses centros e a melhoria das linhas troncos, intensificando as trocas intra e extras regionais a partir desses pontos privilegiados de características estritamente urbanas, face aos efeitos multiplicadores decorrentes da concentração expansão dos serviços e da população, que aí encontra maiores oportunidades de ocupação e de aquisição de renda monetária.
A dinâmica urbana e o direcionamento das vias de penetração axial na direção dessas grandes aglomerações regionais acabam por estabelecer uma ampla articulação das bases econômicas da região com outras que lhe são adjacentes, e mesmo com outras mais distantes, a depender da sua posição no sistema de transportes e do seu  porte demográfico, criando as condições para a realização de grandes e pequenos negócios, em todos os setores da economia, amplificados pela urbanização que se acelera com o passar do tempo. Esses lugares centrais são, na maioria das vezes, e não por acaso, coincidentes com os pontos de convergência das vias de transporte, tornando-se locais de passagem obrigatória das cargas e de organização dos serviços de apoio a produção na região. Os centros assim constituídos e os espaços de influência direta das vias que para aí se direcionam definem, então, nódulos nas redes de transportes, em especial quanto à modalidade rodoviária, estabelecendo de forma evidente Regiões Nodais fortemente polarizadas por aqueles lugares centrais.
Na Bahia, no processo histórico de integração dos espaços regionais e do Estado com outras macrorregiões do Brasil, Salvador é um lugar central desde o período colonial, com o seu porto articulado às vias fluviais e aos roteiros litorâneos direcionados do Recôncavo e das áreas ao Sul e ao Norte para a capital administrativa do império português no Atlântico Sul. Os caminhos naturais das boiadas, desde o Sertão do São Francisco, da zona pecuária do atual Sudoeste e do Litoral Norte até Sergipe, transformaram-se em rodovias nos anos 50/60, e o advento das BR ‘s 116 (Rio-Bahia) e 101 possibilitou a criação de novas nódulos viários, determinando o surgimento de lugares centrais como Feira de Santana, Vitória da Conquista, Jequié, Ilhéus e Itabuna, Eunápolis e Teixeira de Freitas. Novos estirões rodoviários, convergentes para antigos centros, estabeleceram as condições para a formação de Regiões Nodais em torno de Juazeiro (na BR-407) e Jacobina (na BR-324), Alagoinhas (na BA-093), Itaberaba e Seabra (na BR-242).O antigo Além do São Francisco, após a extensão das vias do Oeste do Brasil na direção de Brasília, rapidamente transformou-se em uma dinâmica fronteira agropecuária, centralizando-se em Barreiras (na BR-242) a prestação dos serviços que determinaram o estabelecimento da sua região onde desponta mais recentemente Luís Eduardo Magalhães. A construção da “Estrada do Feijão” (BA-052) viabilizou a emergência de Irecê e a extensão da BR-110 pelo Sertão destacou as possibilidades de Paulo Afonso como um lugar central no espaço fronteiriço da Bahia com Pernambuco, Alagoas e Sergipe, ainda com certas carências na integração viária.
Pontos emergentes nos espaços regionais estão se desenvolvendo com a construção de estradas de penetração no sentido Oeste-Leste, a exemplo de Brumado e Guanambi (na BR-030), Itapetinga ( na BR-263), Ibotirama, Santa Maria da Vitória e Bom Jesus da Lapa (na confluência do São Francisco com o sistema rodoviário do Oeste).
No sentido Norte-Sul, a complementação da rede viária tem destacado o potencial urbano de Santo Antonio de Jesus (na BR-1O1 e no complexo intermodal de transportes da Grande Salvador) e de Valença (reforçado pela ampliação da BA-001), bem como de Ipiaú (na BR-330, dentro da área de influência de Jequié e Vitória da Conquista), de Serrinha e Ribeira do Pombal na BR-116 Norte, dentro da área sob a subordinação de Feira de Santana, o maior entroncamento rodoviário do Estado. A Linha Verde (BA-099), eixo viário de extensão da influência de Salvador no Litoral Norte turístico, abre novas perspectivas de surgimento de lugares centrais em um espaço até agora desprovido de centros urbanos, despontando Camaçari (no vetor da ,economia do turismo, que reforça a sua posição no vetor da economia industrial da RMS), Mata de São João e Porto Sauipe (com os megaprojetos de turismo) como os pontos em que poderão se constituir nódulos viários de alcance limitado, porém de forte capacidade de complementação interregional e intersetorial na Bahia, via o turismo e a agroindústria, independente dessa mesma perspectiva em outras áreas do Estado, com outras combinações de atividades produtivas.

Cidades Primazes e Log-Normais
Dentro de urna perspectiva histórica que incluí elementos determinantes de ordem geográfica (localização e fatores naturais avoráveis) e/ou político-administrativa (cidades sedes de impérios, capitais coloniais, centros portuários de comércio ultra marino), a formação das regiões e dos sistemas regionais de maior complexidade se evidencia ao planejador com a utilização da teoria de Brian Berry sobre a Distribuição das Cidades por Tamanho (1961), em função do modo com que se organizou a administração para alcançar todos os pontos da região com os seus serviços e a cobrança de tributos – centralizada ou descentralizadamente.
As duas distribuições constatadas por Berry, em pesquisa realizada em 37 países, foram por ele denominadas de primaz e log-normal, revelando que países colonizados no passado por metrópoles estrangeiras tendem a apresentar um único grande centro, a capital, que será a cidade-primaz do sistema, com forte concentração da riqueza e de população em sua área urbana.
Inversamente, quando vários fatores atuam de forma aleatória, como pode acorrer em áreas distantes do centro de um sistema de primazia ou quando a ocupação do território, até então inexplorado se faz de modo espontâneo por deslocamentos de levas migrantes (oeste americano) , dá-se uma distribuição log-normal, com várias cidades de dimensão demográfica equivalente sediando áreas econômicas diferenciadas por suas bases próprias, sem que uma delas se destaque das demais no contexto global. É um sistema não estelar – porque lhe falta um centro, mas a formação e consolidação da rede de transporte tem alterado as participações relativas de cada núcleo no PIB e na influencia política e econômica que exibem os centros consolidados, comparativamente a outros, emergentes nas diferentes regiões.
No caso da Bahia, a inconteste primazia de Salvador e da sua Região Metropolitana tem sido matizada, ao longo das quatro últimas décadas, pela influência de outras cidades (chamadas de 2ª ordem, na teoria de Christaller) sobre vastas áreas do interior, de forma exclusiva nos seus subespaços e conformando uma rede de cidades articuladas pelos grandes troncos viários. As ligações dessas regiões e suas cidades líderes se fazem de modos distintos, a depender dos mercados a que se destinem os seus produtos. Através dos grandes centros regionais, as regiões da Bahia estão integradas ao macro sistema das regiões brasileiras, com foco em São Paulo, tendo a RMS como 3º polo demográfico do país, com intensas relações de comércio inter-regional.
Salvador permanece tendo a sua forte centralidade e primazia, com a log-normalidade se evidenciando no interior, a partir de cidades como Feira de Santana, Vitória da Conquista, Camaçari, Itabuna – Ilhéus, Juazeiro, Jequié, Jacobina, Irecê, Paulo Afonso, Barreiras, Alagoinhas, com suas áreas de influencia delimitadas pela influencia contrária dos centros de regiões adjacentes, na fronteira entre elas. Não se deve perder de vista que a presença de Salvador em todas as regiões do Estado se superpõe e até reforça o papel das cidades regionais, por exercer-se nos aspectos econômicos e político-administrativos, como centro das decisões e da estrutura organizacional do governo baiano. Evidente que estas regiões, que poderiam ser chamadas ao mesmo tempo de econômicas e de influência urbana , requerem o surgimento de sub centros que complementem e repartam a função polarizante das cidades médias ou de 2ª ordem sobre subespaços menores, garantindo maior eficiência na distribuição da produção e uma hierarquização das demandas por serviços, com as especializações (hospitais, escolas de 2º grau e de nível superior, bancos, sedes de órgãos fiscais, indústrias de maior porte, armazéns atacadistas, hotéis classificados, etc.) se concentrando em maior proporção nos centros regionais de negócios. A população migrante é também um elemento importante na determinação do potencial desses sub centros, fazendo crescer desmesuradamente algumas cidades em relação ao potencial de oferta de serviços públicos, emprego e renda, notadamente no presente, face aos efeitos da seca e das pragas sobre a produção primária em todo o Estado.

Feira de Santana – Maior entroncamento Rodoviário do Norte e Nordeste Brasileiro
Imagem: www.uefs.br/cnmem/local.html

Salvador e as capitais regionais tem sofrido com o acelerado processo de ocupação do tecido urbano e de urbanização, retratada na favelização crescente das suas periferias, e outras cidades começam a evidenciar os mesmos processos de crescimento migratório.

Muitas dessas cidades são centros de regiões, subordinando-se às grandes capitais regionais na hierarquia funcional urbana do Estado ou funcionando como sub centros coletores da produção e receptores de fluxos migratórios, tendo portanto importância em termos de oportunidade de negócios para a micro e pequena empresa, a produção familiar, artesanal e cooperativo-associativa, em todos os segmentos da economia, gerando emprego e renda nesses núcleos e municípios próximos.

Gregory Höllenmaul

Referências:

BERRY, Brian – Distribuição das Cidades por Tamanho (1961)

CHRISTALLER, Walter (1933)

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Redes tecno-econômicas de poder

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A Terceira Revolução Industrial ou Revolução Tecno-científica é caracterizada pela etapa de profundas evoluções no campo tecnológico desencadeada principalmente pela junção entre conhecimento científico e produção industrial, ocorridas depois da Segunda Guerra Mundial. O processo industrial pautado no conhecimento e na pesquisa caracteriza essa etapa ou fase produtiva: todos os conhecimentos gerados em pesquisas são repassados quase que simultaneamente para o desenvolvimento industrial. Nesse contexto, economista Fritz Machup iniciou os estudos sobre o o efeito das patentes na pesquisa (The production and distribution of knowledge in the United States, 1962). Ele foi um dos que iniciou a discussão do conceito de Sociedade da Informação, também chamada de Sociedade do Conhecimento, vinculado ao discutível termo Globalização (de forma mais coerente Mundialização). Leia Mais

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